Utfordringer i kø. Er vi forberedt, når «flytende byer» med like mange passasjerer som en middelstor norsk vestlandskommune, beveger seg mellom nes og fosser, fjell og strender, øyer og verdensarvsteder, stappfulle av forventningsfulle gjester som på én og samme utflukt forventer å se uberørt natur og befolkede fjellsider «hvor ingen kunne tru at nokon ville bu»?

Nedtråkking av beitemark, folk som gjør sitt fornødne på stier, sightseeing på tun og låver, er stadig hyppigere– og mindre tiltalende – bivirkninger når en cruisegigant bokstavelig talt kommer til gards.

Utfordringene og dilemmaene står i kø. Allemannsretten er et fellesgode som gir fri tilgang til å ferdes i norsk utmark – for nordmenn som utlendinger. Dette er lovfestet gjennom Friluftsloven – men er langt fra en selvfølge ellers i verden. For mange utenlandske turister er loven – en del av Norges kulturarv – blitt et trekkplaster. Men langt fra alle besøkende har forstått at dette ikke betyr «fritt frem» overalt. Nedtråkking av beitemark, folk som gjør sitt fornødne på stier, sightseeing på tun og låver, er stadig hyppigere – mindre tiltalende – bivirkninger når cruisegiganter bokstavelig talt kommer til gards.

Uinnfridde forventninger. Turister som har betalt godt for å boltre seg i «den ville, vakre uberørte naturen» – som de har lest seg til i brosjyrer og websider – blir ikke blide når en håndfull cruiseskip oppankret i Flåm eller Geiranger fører til at de blir møtt med «utsolgt»-skilt på Flåmsbana eller står i busskork opp til Dalsnibba. Eksosteppet over trange fjordarmer i mangel av landbasert strøm bidrar til å trekke ned i rapporteringen på Trip Advisor. Ikke alle på fjordtur på Vestlandet vender hjem, fullastede med superlativer.

Ikke alle på fjordtur på Vestlandet vender hjem, fullastede med superlativer.

Jan Sortland, daglig leder for Norwegian Adventures, betjener velbeslåtte kunder, mange av dem fra USA. «De er imponert over hva vi kan tilby på natur- og kultursiden, men mener at vi som turistdestinasjon er i ferd med å ødelegge vårt ‘uberørte’ renommé, først og fremst på grunn av turistvrimmelen i trange vestlandsfjorder når flere cruiseskip er på visitt.»

«'People pollution' gir oss riper i lakken», mener Sortland, som forteller at han får stadig mer krevende spørsmål om sammenhengene mellom masseturisme og miljøslitasje.

Han får støtte fra Yngve Sjøberg, leder for Try Norway, som har spesialisert seg på individuelle reisende, mener at «been there, done that»-cruiseturismen skremmer vekk andre gjester som bruker langt mer tid og penger i land. «Times Square», kommenterte nylig en av Sjøbergs gjester som vantro stirret utover et overfylt Flåm.

Ren natur er blitt et ettertraktet knapphetsgode, som bare stiger i verdi, internasjonalt.

Også utenlandske turoperatører frykter at norsk reiseliv bokstavelig talt er i ferd med «å miste båten» overfor et publikum som reiser til Norge fordi de har valgt vekk Bangkoks trafikkork, Beijings smog og Barcelonas shoppingkaos. Ren natur er blitt et ettertraktet knapphetsgode, som bare stiger i verdi, internasjonalt.

«Cruiseoperatørene ødelegger Norge som reisemål for andre turister, men også for lokale leverandører. Både som eier av et incoming-reisebyrå og som autorisert guide, opplever jeg en stadig større mismatch mellom det turistproduktet vi promoterer og det vi leverer. På sikt, og ikke så langt frem i tid, vil dette skade produktet Norge. I de siste årene har flere amerikanske agenter bedt oss utelate Bergen som reisemål, fordi de mener den er blitt en turistfelle», uttaler Christine C. Gaffney i The Travel Designer, et reisebyrå i Bergen, som skreddersyr reiser til håndplukkede norske reisemål. «Get me out of here!» utbrøt nylig en New York Times-journalist ved synet av Geirangers turisthorder.

«Get me out of here!» Utbrudd fra New York Times’ reisejournalist i møte med Geirangers turisthorder, ifølge Christine Gaffney i The Travel Designer.

Kjetil Smørås, hotelleier i Bergen, har klippetro på at en cruise-avgift som svir, må innføres for å bremse cruise-veksten langs norske fjorder. «Ett tusen kroner,» mener han må til. «Med en halv million cruisebesøkende i året blir det en halv milliard kroner inntekt i året.» Han bryr seg ikke så mye om hvordan pengene anvendes. «Jeg er opptatt av å bruke prismekanismen. Så det monner.»*

Shannon Stowell, president for ATTA – Adventure Travel and Tourism Association – er engstelig på Norges vegne. Hans oppfatning er at inntektene vårt land tjener på cruisefarten, er relativt lave i forhold til hva kostnadene vil bli når kystreisemålenes tålegrenser blinker «overload» som følge av cruisetrafikken. «Når et lands natur- og kapital går tapt, er tapet ugjenkallelig», sa han i et foredrag på en internasjonal kongress i Aten I 2014. Der oppfordret han Norge til å «løfte blikket og tenke 50 år fremover i tiden» for å bevare nasjonenes renommé.

Ståplass på Prekestolen. Prekestol-platået i Lysefjorden og Trolltunga i Hardangerfjorden er blant Norges nye turistmagneter. Audun Rake, leder for Stiftelsen Prekestolen og Lysefjorden Utvikling, ser lyst på en fremtid med cruise-industrien som pådriver.

«Våre største utfordringer er å holde tritt med cruise-fartens vekst og behov som flere parkeringsplasser, servicebygg, utbygging av stier, og finne måter å skape verdier på land fra stadig større skip og flere anløp.»

Rake innrømmer at mangelen på toaletter når tusenvis klatrer opp trappene til Prekestolen, kan ha skjemmende, til og med helsefarlige bivirkninger.

«Vi må lære oss å spre turismen», mener han, og forteller om et godt samarbeidsforhold med havnekontoret i Stavanger, en av Norges største cruisehavner.

I vinter ble det store overskrifter da en kinesisk investor overtok et lokalt hotell, og mente at Lysefjorden kunne bli en skikkelig magnet for den raskt voksende turismen fra verdens mest folkerike nasjon. Rake ser ingen problemer med dette; «Kina-penger er da like gode som andre penger», sier han – en anelse andpusten, i god fart opp mot Prekestolen da vi endelig fikk ham i tale.

23. og 26. mai 2016 startet Rogalands cruisesesong med ankomst av seks tusen passasjerer fordelt på tre cruiseskip til Stavanger havn. På hver av disse to dagene sto byens velorganiserte GuideCompaniet klar med busser, tog og båter til oljebyen og omegn. Men noen ordførere i distriktene lurer på hva småkommunene egentlig får ut av cruisetrafikken.

Også i Fjord Norge AS er man betenkt over tempoøkningen på reiselivet i Vestlandsfylkene som følge av cruiseveksten. Regionselskapet anbefaler en destinasjonsavgift, eller såkalt «kur-tax,»  ikke bare for cruiseskip-passasjerer, men for alle besøkende. I et styredokument under navnet «Fjord-Norges Husregler» åpnes det for innføring av et ilandstigningsbidrag pr. person. 

I en omfattende og balansert rapport (se side 29) – «Cruisestrategi for Vestlandsregionen 2016–2020» – laget på bestilling av Vestlandsrådet for de fire vestlandsfylkene, står det at cruiseturismen «er kanskje det minst lønnsomme turismesegmentet vi har». I avsnittene om lønnsomhet, fastslås det store sprik i anslagene, fra et forbruk på 300 kroner pr. cruisegjest pr. dag, til 860 kroner.

Mange mener at tallene som peker opp mot tusenlappen er for optimistiske, siden de fleste gjester tar sine måltider om bord, antall timer på landjorden er begrenset, og siden de fleste rederiene håver inn 40-50 prosent av fortjenesten på salg til passasjerer av utflukter i land.

En «stat i staten»? Også i Norge er debatten mellom rederiene og lokale interesser stadig hetere. Kanskje ikke å undres over når flere av Norges mest ettertraktede cruise-severdigheter står oppført på Unescos verdensarvliste, som Det vestnorske fjordlandskap.

Hittil har havnevesenet på anløpsstedene stilt seg på rederienes side: «Jo flere skip, jo bedre» har vært signaturmelodien.

Hittil har havnevesenet på anløpsstedene stilt seg på rederienes side; «jo flere skip, jo bedre» har vært signaturmelodien, støttet av mindre særinteressenter, fra souvenirbutikk-eiere til utflukttilbydere. Motparten består av lokale hoteller, lokalbefolkning og miljøvernere som ser hvordan utenlandske aktører håver inn brorparten av inntektene, mens vertslandet blir sittende igjen med smulene, når miljøregnskapet i form av  slitasje på reismålet, forsøpling, dårligere luft og rushtrafikk skal gjøres opp. Tidligere miljøstatsråd Erik Solheim, påtroppende sjef for UNEP – FNs globale miljøorganisasjon – har karakterisert denne formen for masseturisme slik: «Vi sosialiserer kostnadene, mens vi gir fra oss inntektene.»

Ståle Brandshaug, reiselivsdirektør for Visit Sognefjord, sier det slik: «Havnevesenets rolle ble skapt i en tid da begrepet masseturisme ikke eksisterte. I dag krever forvaltningen av norsk turisme langt mer, i form av bærekraft, forutsigbarhet og evne til å spre trafikken både geografisk og sesongmessig. Vi må finne nye løsninger der havnevesenet ikke lenger er alene om ansvar for styring av cruisetrafikken. Hvis ikke, blir det vanskelig å bedrive bærekraftig turisme i praksis. Større og flere cruiseskip blir da bare en enda større konkurrent til lokal hotellvirksomhet».

Økobonde Anders Fretheim i Flåm, kjent for sine friske utspill om hva han anser som cruisefartens overtramp i nærmiljøet, har skaffet seg  plass i havnestyret i Flåm som representant for Miljøpartiet De Grønne. Han mener havnevesenet er en «stat i staten». Han ser på nært hold hvordan «store økonomiske interesser er i spill både her og i andre havnekontorer langs kysten, og er overbevist om at nøkkelen til en sunnere forvaltning av cruise-farten i Norge ligger i en snarlig endring i lovverket, og at føringene bør komme klart frem i neste Reiselivsmelding.»

Styret i Fjord Norge A/S nøyer seg – som en del av sine «husregler» – med følgende formulering: «Havnene sitter på nøkkelen til å regulere antall skip og passasjerer. De må sette krav til antall skip og passasjerer destinasjonen klarer å håndtere.» Videre mener styret at «myndighetene må stille krav til at skip og havner utvikler flere miljøvennlige løsninger», fortrinnsvis i form av et spleiselag mellom havner og rederier.

Follow the money. Politikk er fremfor alt en kamp om fordeling av knappe ressurser. I vårt land har kampen om marine ressurser vært utkjempet utallige ganger. Det begynte med Trollfjordslaget i Nordland i 1890. Den gang handlet det om fiskernes rett til rikdommene i havet. I våre dager handler konfliktene om risikoen ved å utvinne energi fra havbunnen, om fiskekvoter - og  om reiselivets rett til å befolke vannoverflaten.

Stadig flere i reiselivet reagerer mot å produsere eller delta i opplevelser som tærer på lokalmiljøets økologi og økonomi – spesielt når inntektene privatiseres utenlands, mens Kyst-Norge blir sittende igjen med regningen for å rense opp etter at skipene har dratt sin kos.

Hvem er det egentlig som tjener på cruisefarten? På land tjener to elementer i verdikjeden  godt: Havnevesenet og de som organiserer utflukter og guidevirksomheten. Iblant finner man disse under samme tak. Mens det ene er offentlig, organisert under særloven om hav og farvann, er den andre parten privat. I manges øyne er dette en særdeles lite heldig sammenblanding av sosiale og kommersielle interesser der man – på ekte «bukk og havresekk»-manér – lar to interessenter som begge har som mål å få flest skip smertefritt til kai, få fritt spillerom, der «first come, first serve»-holdningen synes å dominere. 

Konsekvent undervurderte naturgoder presser frem behovet for en dialog på tvers av fagkunnskap og politiske skillelinjer. For reiselivet krever det mer sofistikerte destinasjonsmodeller og mer helhetlig nytte-kostnad-forståelse enn hva vi har sett tegn til hittil.

Hvor forenlig er voksende internasjonal cruisetrafikk langs kysten med norsk reiselivs bærekraftmål? Eller med god distriktspolitikk? Eller med den «grønne konkurransekraften» som den sittende regjering ønsker å fremme? Stadig flere i reiselivet reagerer mot å produsere – eller delta i – opplevelser som tærer på lokalmiljøets økologi og økonomi – spesielt når inntektene privatiseres utenlands, mens Kyst-Norge blir sittende igjen med regningen for å rense opp etter at skipene har dratt sin kos.

Rederiene kan i dag med tilfredshet observere hvordan verdens små og store havner konkurrerer seg imellom om å fiffe seg opp på egen bekostning, villige til å subsidiere kostbar og ofte miljøfiendtlig infrastruktur for å ta imot større og flere fartøy.

Myten om at cruise er en slags 'krøsus på kjøl' som kommer for å skape velstand til arme fjorder er seiglivet. Aner man eimen av an gammel husmannsholdning i deler av norsk turisme, at vi skal være takknemlige når staselig folk og flotte cruiseskip kommer på visitt for å beundre det fine landet vi bor i – og at det høver oss som vertskap å by på oss selv, selv når det skranter litt i kommunekassen?

Hvordan kan cruisefarten bli mer bærekraftig? Allerede nevnt er havnekontorenes asymmetriske makt, tuftet på en lov skrevet i turismens barndom, som pålegger havnene mottaksplikt så lenge det er plass. Loven er visstnok under revisjon, men pr. i dag setter den en brems for en mer bærekraftig utøvelse av cruisefarten langs norskekysten. Mens flere anløpssteder har begynt å innføre «tålegrenser» på antall cruisepassasjerer pr. døgn, svinger disse betraktelig og favoriserer nesten uten unntak vekst fremfor vern.

På rederihold er trenden å bygge stadig større skip. Paradoksalt bidrar dette til en situasjon som cruiseindustrien lenge har slitt med: Fordi selve cruisebilletten ofte er priset så lavt, ofte nede på selvkost-nivå, må man finne måter å få drevet opp gjestenes pengeforbruk om bord. «Make the ship the destination,» heter det i CLIAs 2016 Industry Report. På sikt kan dette føre til at de nye mega-cruiseskipene, stappfulle av aktiviteter som isbane, mini-tivoli, ziplines og klatrevegger, reduserer antall anløpssteder, sender relativt færre passasjerer ned landgangen, og dermed minske noe av forsøplingen på land.

I lys av klimaavtalen i Paris må nye lover og incentiver til. Selv om det regjeringsoppnevnte Ekspertutvalg for grønn konkurransekraft ennå, så vidt vites, ikke har hatt samtaler med reiselivet, er dette forhåpentlig kun spørsmål om tid. Det blir i denne forbindelse spennende å se om det norskbygde batteridrevne sightseeing-fartøyet «Seasight», som i sommer settes inn i trafikk i Sognefjorden, blir vellykket. Uansett er det grunn til å anta at nye drivstoffløsninger (som hybrid- og biofuel) snart vil dukke opp, spesielt i det raskt voksende «small cruiseship»-segmentet).

Positive er også merkbare tendenser til at rederiene ønsker å fremstå som grønne. Royal Caribbean og miljøorganisasjonen WWF har nylig inngått et partnerskap for å redusere utslipp og bedre miljøet i havet. Dette er ikke bare fornuftig og god PR, stadig flere havner gir rabatter til miljøvennlige fartøy. Cruiserederiet Seabourn signerte for et par år siden en avtale med Unesco, der de formidler til sine passasjerer informasjon om verdensarvsteder i form av foredrag og filmer.

Cruiseoperatører i arktiske farvann har også innført selvpålagte restriksjoner om bærekraftig adferd gjennom The Association of Arctic Expedition Cruise Operators, som setter grenser for ilandstigning og utslipp. Også Svalbards 150 kroners avgift pr. cruisepassasjer, kan vise vei.

Stadig flere havner gir rabatter til miljøvennlige fartøy.

Veksten i internasjonal cruisefart har gitt millioner av mennesker mulighet til å reise til steder de hittil bare har drømt om å oppleve, i komfortable og stort sett trygge omgivelser. Men i cruisenæringen møtes også mektige og ressursfattige aktører på samme arena.

Bivirkningene: Et betydelig globalt miljø- og kulturproblem, hvor hverken rederier, havner eller lokale myndigheter synes å ta inn over seg at en utradering av sårbare destinasjoners egenart og miljø vil føre til «et kappløp mot bunnen.» 

Faren er at det er reiselivsbransjens ettertraktede knapphetsgoder – autentiske reisemål – som vil bli de største taperne i kappløpet, både på kort og lang sikt.