Verdensomspennende industri. Cruisebransjen fikk sin dåp der Florida strekker pekefingeren sørover, i retning Karibias overflod av palmekledde tropeøyer. Dit var det Kloster-familien for et femtitalls år siden styrte tre små norskeide passasjerskip, som uten hell hadde gjort sin debut i Middelhavet. Nå ble det blinkskudd: Miami ble sentrum for det som skulle vise seg å bli et cruiseeventyr – som raskt vokste seg til en  verdensomspennende industri.

Den gang var Miami nærmest en soveby for pensjonerte «trekkfugler» fra New York, på søken etter et rimelig sted å bruke opp sine oppsparte dollar og siste leveår blant pastellfargete, forfalne art deco-bygninger langs Ocean Drive. Strandpromenaden skulle senere bli berømt verden over via fjernsynsuksessen «Miami Vice». Mens seriens solbrune detektiver håvet inn narkoforbrytere på skjermen, kunne cruiseskip skimtes mellom palmekroner i bakgrunnen med kurs for Barbados, Bahamas og de britiske Jomfruøyene.

Her ble en av de mest slitesterke mytene om cruiselivet født: Skipsdekk stappfulle av blå- og sølvhårede passasjerer med mye tid og plenty med penger til overs.

Fra Kloster til kaos. Etter at TV-serien «Love Boat» ble en enda større hit (en slags USA-versjon av «Hotel Cæsar», bare på kjøl) skjøt cruise som ferieform, fart. Kloster-familien, som satte inn flere skip i cruisetrafikken (og ble til Norwegian Cruise Line), fikk snart selskap i markedet av langt større konkurrenter, med milliarder på bok. I dag domineres bransjen av to cruise-giganter, Carnival og Royal Caribbean. 

Amerikanerne har et selvironisk ordtak: «If it’s worth doing, it’s worth over-doing». Slik gikk det også med cruiseindustrien. Den tok helt av.

Amerikanerne har et selvironisk ordtak: «If it’s worth doing, it’s worth over-doing». Slik gikk det også med cruiseindustrien. Den tok helt av.

24 millioner cruisepassasjerer forventes å krysse verdenshavene i 2016, en voldsom økning fra 15 millioner i 2006. 48 nye cruiseskip er kontrahert for perioden 2016–2018 ifølge CLIA, cruisebransjens internasjonale interesseorganisasjon. I 2016 forventer Norge, som en av klodens mest ettertraktede cruisedestinasjoner, 2,7 millioner cruisedagsbesøk, en økning på cirka 230 000 fra 2015.

I det siste tiåret har imidlertid heftige diskusjoner begynt å virvle opp i kjølvannet av cruiseeventyrets popularitet. Har bransjen vokst så mye og så raskt at den, som andre revolusjoner, har begynt å fortære sine egne avkom – reisemålene? Er eventyret blitt nok et eksempel på den globale turismens vekst, som har ført til at stadig flere reisemål når et tipping point – der stadig flere lokalsamfunn er til for turistenes skyld, mens de fastboende sitter igjen med svarteper i form av en såret kultur og natur?

En kort definisjon på bærekraftig turisme er: ‘Et fint sted å bo, er som regel et fint sted å besøke’. Man behøver ikke reise lenger enn til Flåm midt i cruisesesongen for å teste om det motsatte stemmer; at et fint sted å besøke, ikke alltid er et fint sted å bo. Bilder av økobonde Anders Fretheims «No cruise ships!»-dekorerte 'traktoregg' på jordet, går stadig verden rundt.

Hvordan kan en ferieform som gjør livet så behagelig at man på én billett transporteres komfortabelt til syv reisemål på like mange dager – uten å løfte en koffert, uten å sjekke inn og ut av hoteller, praie drosjer, spane etter spisesteder – skape så mye debatt?

«Overbooked». Det beroligende «grønnskjæret» som preget cruisenæringens barndom – myten om at turisme på bøljan blå skulle være mer miljøvennlig enn luftfartens storfamilie av lavprisselskaper – hadde sitt utspring fra en annen myte som begynte å slå sprekker. Dette skjedde da fiskere ved Mexico-golfen, ordførere på Rivieraen og småbønder langs Nærøyfjorden begynte å oppdage at cruise-passasjerer faktisk går i land, og at cruiseskip forsøpler lokalmiljøet.

Så lenge de første generasjoner cruiseskip kun hadde køyeplass til noen hundretalls gjester, var fenomenet håndterlig. Men med nye skip med tyve ganger så stor kapasitet, begynte mange på land å sette sjøbein. Hvem skulle ta ansvar for å hanke alle passasjerene i land – og hvordan? Og hvem tjener egentlig penger på cruisefarten? 

En gang dovne, pittoreske karibiske havner ble på få år forvandlet til shopping malls for cruisepassasjerer som sendes i land til suvenirbutikker, taxfree spritsjapper, smykkehandlere i alle varianter og «factory outlets» for rabatterte merkevarer.

I sin bestselgerbok «Overbooked» beskriver den tidligere The New York Times-journalisten Elizabeth Becker synet av en gang dovne, pittoreske karibiske havner som på få år ble forvandlet til shopping malls for cruisepassasjerer som sendes i land til suvenirbutikker, taxfree spritsjapper, smykkehandlere i alle varianter og fabrikkutsalg for rabatterte merkevarer.

På sin tur med et av de nye mega-cruiseskipene, som tar over fem tusen passasjerer, opplever Becker å bli konfrontert med over femti rederi-arrangerte utflukter på menyen, de fleste med buss på den lille, engang eksosfrie Cozumel, beliggende ved Mexicos Yucatan-halvøy.

Når volumet i dag har nådd et nivå der hundrevis av cruiseskip oppsøker reisemål over hele kloden, er det ikke bare karibiske havner som føler presset. Barcelonas myndigheter har allerede uttrykt sterk misnøye med hva ordføreren har kalt en «okkupasjon» i høysesongen.

National Geographics tidligere geoturisme*-redaktør, Jonathan B. Tourtellot, liker utviklingen dårlig. «Ved å dumpe tusentalls day-trippers ut i små, trangbodde havnebyer, forvandles steder stappfulle av kulturarv og personlighet til shoppingsentre for masseturisme.»

«Resultatet er ofte det motsatte av sunn reiselivforvaltning: Maksimal trafikkork i bytte for et minimalt inntektsgrunnlag for lokaløkonomien», sier Tourtellot.

Cruisefartens miljøutfordringer. Mens mange kommuner og reisemål synes å sette pris på, eller i hvert fall akseptere, den globale cruiseflåtens nærvær, murrer andre. Firenze, som ikke engang ligger ved havet, merker presset fra cruiseturismen:

En million av byens 16 000 0000 årlige besøkende er cruisepassasjerer, som busses til renessansebyens travle sentrum fra italienske havner. Cinque Terre, beliggende nær den travle havnebyen Genova, har satt en grense for antall besøkende som får adgang til de fem vakre landsbyene oppført på Unescos verdensarvliste.

I Dubrovnik bølger også diskusjonen høyt om trøkket på byens lille, men vakre gamleby, der høye bymurer skaper en tilnærmet sild-i-tønne, klaustrofobipreget reaksjon når mer enn ett cruiseskip ankrer opp i bukten utenfor.

Mye av den opphetede diskusjonen om cruisefarten handler om miljø. I løpet av et typisk cruisedøgn vil et skip i mellomstørrelse-klassen produsere 50 tonn søppel og opptil 50 tonn kloakk – på nivå med mange av kommunene skipet besøker. Disse «byene på kjøl» spyr også ut mer enn 120 000 liter oljeinnholdig vann og en million tonn gråvann (fra oppvask, dusj og vask). Denne cocktailen inneholder ofte en rekke miljøgifter.

Miljødebatten er blitt ytterligere tilspisset av størrelsen på de splitter nye «superskipene.»

I mai ble verdens hittil største cruiseskip – Royal Caribbeans «Harmony of the Seas» – sjøsatt. Det 18-dekk høye fartøyet tar ifølge The Guardian 6780 passasjerer, som betjenes av et mannskap på 2100. Under full motorytelse vil fartøyet brenne over 250 000 liter diesel pr. døgn. Kritiske røster i London og Brüssel tviler på at svovelutslippene fra skip i denne størrelsen ligger innenfor etablerte tålegrenser.

Den tyske miljøeksperten Daniel Rieger har uttalt til avisen at utslippene pr. døgn fra et slikt cruiseskip kan sammenlignes med fem millioner biler som beveger seg over samme distanse. Partikler fra dieseleksos består av en kompleks blanding av tusenvis av ulike kjemiske stoffer med svoveldioksid som et av de farligste, der dette og de mange andre helseskadelige forbindelsene kan være både kreftfremkallende og gi kroniske betennelsesreaksjoner.

Tidligere har Britiske Tourism Concern og Leeds Metropolitan University rettet kritikk mot cruise-rederienes lite oversiktlige og til dels «meningsløse rapportering» av sine utslipp både i havet og luften. 

Cruiseturisme fra USA: Cubas redningsvest eller udetonert bombe?

Etter at Barack Obama og Raul Castros ble dus, venter en armada av USA-eide cruiseskip utålmodig på at USAs handelsblokade for alvor skal oppheves, og eksportere «people pollution» til Havanna og Unesco-byen Trinidad. Inntil det skjer, er det bare å nyte øyas unike (men nedslitte) koloniarkitektur, fattige (men koselige) landsbyer og Karibias fineste bade- og dykkesteder, som Jardines de la Reina, Cayo Levisa og Maria la Gorda.

En WWF-rapport frykter hva «en massiv vekst i masseturisme» vil bety for øyas økosystemer. I dag består 15 prosent av Cuba av nasjonalparker og fredete områder, noe som vil øke til 25 prosent innen 2021. Den månedlige gjennomsnittsinntekten på Cuba ligger på rundt 300 kroner, mens landet er rikt på naturskjønnhet. Spørsmålet er: Vil det vare?

Når titusener av passasjerer daglig vil forlate landgangen for å ta Cuba nærmere i øyesyn, vil øya være dårlig forberedt. Ikke bare må infrastruktur gjenoppbygges, men også kubanerens tiltakslyst – et offer for kommunismens kvelertak.

Kan vi forvente en retur til et Batista-lignende regime på 1950-tallet, da cruisebåter og bilferger gikk i skytteltrafikk fra Sør-Florida til Cubas casinoer og bordeller? Da sto Cubas reiseliv for en fjerdedel (!) av Karibias totale turismeomsetning. Nå står det for 5 prosent.

Uregulert miljøversting.

Mens flytrafikken, som en del av klimadebatten de senere år, har vært hakkekyllingen i miljøsammenheng, er energiforbruket pr. cruisepassasjer langt høyere enn andre transportmidler. Mens tog slipper ut 18 gram CO2 pr. passasjer-kilometer og buss 68 gram, slipper fly ut 285 gram – og cruiseskip hele 390 gram. Overrasket? Skipsfart og cruiseturisme er ikke underlagt de samme klimakonvensjoner og krav som transport på landjorden.

At skipstrafikk generelt trekker fordeler av relativt svake juridiske rammer når de opererer i internasjonalt farvann, er også noe som skaper engstelse når cruiseskipenes størrelse øker, og dermed omfanget av inntrufne katastrofer, som for eksempel «Costa Concordia»-havariet utenfor Italia for noen år siden. En ytterligere grunn til bekymring når noe går galt: Store deler av verdens cruiseskip seiler under såkalte bekvemmelighetsflagg.

Skipsfart og cruiseturisme er ikke underlagt de samme klimakonvensjoner og krav som transport på landjorden.

Utslipp handler ikke bare om CO2. Et nytt skip som tar opp mot 4000 passasjerer, og med et mannskap på drøyt tusen, slipper ut omlag 5,5 millioner liter avløpsvann pr. uke. Dette vannet er påvist å inneholde svært skadelige miljøgifter og går rett over bord.

Mer enn 10 000 måltider serveres pr. dag, noe som fører med seg enorme mengder vaskevann og kloakk. Kloakk-produksjonen alene er på rundt 570 000 liter pr. uke, og går bare gjennom en enkel slamfiltrering før alt det rennende havner i fjorden. Kilde: foe.org