Los Angeles–New York. Én ting blir raskt veldig klart om du bestemmer deg for å reise USA på tvers med tog: Dette er ikke en vanlig reisemåte. Ingen jeg kjenner hadde gjort den samme reisen, og mange var overrasket over at det i det hele tatt gikk an. Men det gjør det altså, på ganske nøyaktig 72 timer. Om toget er i rute. Statistisk sett er det 75 prosent sjanse for akkurat det.

Og det er en grunn til at øyenbryn heves i møte med slike reiseplaner, amerikanerne har nemlig nesten sluttet å ta toget. Tross sitt veldige tognett, verdens desidert største med over dobbelt så mange skinnekilometer som Kina, så frakter Amtrak, USAs NSB, bare 31 millioner passasjerer i året. NSB frakter 70 millioner. Hver nordmann reiser nesten 700 km med tog hvert år, mens amerikanerne er nede i 80 km. Så da er det kanskje ikke så rart likevel at en amerikaner jeg møtte, som var oppvokst sør for Los Angeles, ikke visste at det fantes tog mellom L.A. og San Francisco. Toget går fra Los Angeles til Oakland, som er San Franciscos naboby og ligger på den andre siden av San Francisco Bay. Togselskapet Amtrak frakter passasjerene med buss fra Oakland og inn til San Francisco.

Bare 17 prosent av USAs togreiser er langdistanse. 

Denne ettermiddagen i april er det god plass på Southwest Chief, som skal ta oss 3630 kilometer gjennom ørkenen i California, Arizona og New Mexico, Rocky-fjellene i Colorado, og de veldige slettene i Kansas, Missouri, Iowa og Illinois, før vi som skal videre til New York, bytter tog i Chicago til Lake Shore Limited, som fortsetter de siste 1534 skogkledde kilometerne gjennom Indiana, Ohio, Pennsylvania og langs Hudson-elven ned til New York. De færreste skal imidlertid hele veien, bare 17 prosent av USAs togreiser er langdistanse. Og USA er et land med enorme distanser, som er ett av mange problemer for passasjertogene. Effektivitet er et annet: Vår gjennomsnittshastighet ligger et sted mellom 80 og 90 km/t, og vi blir stadig forbikjørt av trailere på den parallelle motorveien. Reisetiden på 72 timer fra vestkyst til østkyst er den samme som den var i 1930.

Nasjonsbygging. 1930 var også omtrent da jernbanen hadde sitt mest ekspansive nettverk av skinneganger, med over 400 000 km over hele landet, nesten dobbelt så mye som i dag. Men det var hundre år tidligere, i 1830, at jernbanen skjøt fart, bokstavelig talt. Jernbanefeberen herjet fra 1830 og frem til borgerkrigen i 1860. Sørstatenes dårlige jernbaneforbindelser ble en stor ulempe i borgerkrigen de til slutt skulle tape.

Før den første jernbanen tok det opptil ett år å gjennomføre reisen fra kyst til kyst.

Jernbanen, som USA, startet i folketette nordøst og spredte seg vestover i mer og mer uutforsket terreng og brakte nybyggerne og industrialisering med seg. Når man går ombord i Los Angeles med retning østover mot New York, reiser man sånn sett tilbake i tiden. Jernbanen var essensiell i den amerikanske nasjonsbyggingen, og Abraham Lincoln var en stor forkjemper. Den første jernbanelinjen som koblet de to livgivende kystene til hverandre, sto ferdig i 1869, en symboltung hendelse etter den opprivende borgerkrigen. Før denne jernbanen, tok det opp til ett år å gjennomføre denne reisen.

Men nasjonsbyggingen var ikke for alle. Foruten overgrepene mot urbefolkningen, led også andre grupper. Byggearbeidet var farlig, og togselskapene hadde problemer med å finne arbeidere. Kinesiske innvandrere aksepterte risikoen og var villige til å gjøre arbeidet for en lavere lønn og utgjorde store deler av jernbane-arbeiderne. Flere enn tusen døde i arbeidet i de farlige Appalachia-fjellene. Takken ble at California, bare 15 år senere, satte ned forbud mot kinesisk arbeidsinnvandring og hindret kinesere som allerede var i USA fra å bli borgere. Loven ble stående til 1943.

Livet ombord. Men det er like mye menneskene, som det historiske suset, som gjør toget til en særegen transportform. På langdistansetogene må du møte opp en time før avgang for å sjekke inn bagasjen, og i det to-etasjes togsettet som opererer vest for Chicago, velger du mellom sovekupé eller store, myke, nedleggbare seter. Toget har en panoramavogn med vinduer i taket for å nyte de spektakulære landskapene, en kiosk/bar og en spisevogn hvor du blir plassert med fremmede på de begrensede bordplassene. I panoramavognen trekker passasjerene sammen og deler bord og samtaler over kaffe av diskutabel kvalitet, eller ferdigblandet margarita for tre dollar i barens happy hour.

Grant Lott har jobbet for Amtrak i mange år ved siden av sitt virke som musikkprodusent i L.A., og står på denne turen i kassa i kiosken.

«Jeg er ikke sikker på om en happy hour er så god idé. Hvor skal du gjøre av folk når de blir for fulle? Vi innførte det for to uker siden, men jeg tror det vil bli avskaffet.»

Happy hour er bare ett av forsøkene i en sjarmoffensiv Amtrak har gjort de siste årene for å tiltrekke flere passasjerer. Et annet initiativ er et stipend for forfattere og skribenter, hvor de 24 årlige mottagerne får en sovekupé hvor de kan sitte og skrive mens toget tråkler seg gjennom landet. I 2014 var det 16 000 søkere.

«Jeg liker ikke å jobbe i sovekupé-delen. Det er som å jobbe på hotell. Jeg foretrekker økonomidelen», forteller togvertinne Cindy Garcia mens hun spiser matpakken i nabosetet mitt. Hun synes det er for mye sodium i togmaten, det har hun nok rett i. Maten
i spisevognen er til forveksling lik flymat, og ikke spesielt rimelig. Helt ærlig var nudlene fra kiosken å foretrekke. Og Cindy har et poeng, for det er møtet med de andre passasjerene som er halve opplevelsen. Ved soloppgang i Flagstaff, Arizona fylles panoramavognen opp av medreisende: De som ikke liker å fly, pensjonister med god tid, studenter med lite penger, prester, konspirasjonsteoretikere. Will Jones som skal hjem for å begynne sitt 11 år lange prosjekt med å spasere Jorden rundt, Bradley Melgoza, en ung veteran fra Irak-krigen som er blitt totalt arbeidsufør, og er forkjemper for krigsveteraners bruk av marijuana som terapi.

Men den mest uventede gruppen er Amish-familiene om bord. Denne kristne gruppen som utvandret fra Sveits på 1700-tallet, har slått seg ned over store deler av USA, og er kjente for sine beskjedne liv og klesdrakter som kunne vært fra både ett og to århundrer tilbake. De er svært teknologiskeptiske, men tog er tillatt. Amish-småbarna løper frem og tilbake i vognen og stirrer på smarttelefoner og ipader med store øyne.

«Det er alltid mange Amish ombord. De pleier å dra til Mexico for billige helsetjenester», kommenterer Gino Romero, som jobber i spisevognen. Og med unntak av Amish-familiene, som snakker seg imellom på pennsylvaniatysk, snakker alle med hverandre.

Det hjelper å være glad i mennesker på en sånn tur. Vi som ikke har råd til en sovekupé, som fort koster 600 dollar ekstra, deler skjebne side om side, og amerikanere er et snakkesalig folk. Min første seteplassering var ved siden av en intenst kontaktsøkende mann med rikholdige ansiktstatoveringer, og togvertinne Cindy tilbød meg diskré et annet sete endel bakover i toget. Det viste seg strategisk å bli venn med personalet, for resten av turen til Chicago sørger Cindy for at jeg får to seter for meg selv og kan legge meg flatt. Setene er behagelige, men det er nok ikke for komforten at de reisende er på økonomiklassen. Toget stopper og tar på nye passasjerer natt som dag, og er i seg selv ikke spesielt stillegående, så du har et godt sovehjerte om du sover hele natta igjennom. Belønningen for den tidvise nattevåkingen er imidlertid en spektakulær nattehimmel i det stummende mørket over de folketomme slettene. På et tidspunkt er også noen så freidige at de fyrer opp en joint inne i vogna vår, uten at personalet klarer å finne ut av hvem det var. Den karakteristiske marijuanalukten henger med oss gjennom en stat eller to.

Amtrak: Hat og elsk. Hvorfor sluttet amerikanere flest å benytte seg av den livsåren jernbanen engang var? Svaret er politisert og henger sammen med Amtraks historie.

Amtrak så dagens lys på starten av 1970-tallet, etter at president Richard Nixon ga godstransportselskapene fritak fra å måtte tilby passasjertransport. Amtrak ble det statlige selskapet som skulle ta over passasjertransporten. Problemet var at selskapet ble skapt for å gå med overskudd, noe som erfaringsmessig er tilnærmet umulig for passasjertogselskaper, spesielt over lengre distanser. I tillegg sammenfalt dette med at passasjerfly hadde blitt tilgjengelig for flere, og tung satsing på effektive motorveier mellom statene hadde gjort biltrafikk mer populært, noe som samlet sett hadde sørget for at togene hadde mistet 75 prosent av sine passasjerer siden slutten av 1950-tallet.

Med dette utgangspunktet var Amtrak som profitt-selskap dømt til å mislykkes. Det hjelper heller ikke med sterke lobbyister for fly- og bilindustrien.

Amtrak er blitt kjent for notoriske forsinkelser, utdaterte togsett og ulykker.

Siden har kampen om subsidiene stått med steile fronter: Konservative republikanere som Ronald Reagan, George W. Bush og Mitt Romney har tatt til ordet for å fjerne alle subsidier og at selskapet privatiseres, mens liberale demokrater mener tog er en offentlig tjeneste på linje med motorveier og flyplasser, som det bør investeres tilsvarende stort i. Resultatet er at Amtrak har lidd av underfinansiering fra starten og dermed ikke klart å gjøre investeringene som er nødvendig for å holde tritt med utviklingen, som igjen har gjort det vanskelig å tiltrekke seg flere passasjerer. Amtrak er blitt kjent for notoriske forsinkelser, utdaterte togsett og ulykker. Senest i mai 2015 sporet et Amtrak-tog av på selskapets mest trafikkerte linje, mellom Washington og New York, og drepte åtte personer. Manglende sikkerhetssystemer fikk skylden. Dette er bare den siste i en lang rekke dødsulykker forårsaket av den utdaterte teknologien. Den eneste delen av Amtrak som er profitabel, er nordøst-korridoren, mellom Boston, New York, Philadelphia, Baltimore og Washington. Det er også omtrent de eneste skinnegangene Amtrak eier; i resten av landet eies skinnene av godsselskapene.

Noen timer etter avreise fra Los Angeles stopper South-west Chief midt i ingenting, og blir stående. Jeg spør togvertinnen Cindy om hvorfor vi har stanset.

«Vi må vente på et godstog. De har førsteprioritet, siden det er de som eier skinnegangen.»

Dette gjentar seg flere ganger i løpet av turen. Vi stopper så lenge som en time av gangen for å vente på de hundremeterslange mastodontene som dundrer forbi.

 Dette gjør lite for å forbedre togenes punktlighet. Amtrak er blitt selskapet mange elsker å hate. Den åpent frustrerte tidligere sjefen for Amtrak, Joseph Boardman uttalte til The National Journal i 2015 at selskapet er «som et mobbet barn. Når de først har begynt å mobbe deg, klarer de ikke å stoppe». Boardman pensjonerte seg i august.

Lys i enden av tunnelen. Bildet er likevel ikke helsvart. Noe har nemlig snudd i USA. Siden 1997 har antall passasjerer med Amtrak økt med 55 prosent, betydelig mer enn fly- og biltrafikk. Et viktig vendepunkt kom med finanskrisen i 2008. Obama-regjeringen iverksatte en stimulipakke for å minske arbeidsledigheten, blant annet med vekt på infrastruktur. Plutselig var det penger tilgjengelig for bruk på jernbane, som delstatene ivrig benyttet seg av, og det politiske landskapet endret seg. Delstatene investerer nå tyngre i egen lokaltrafikk, og passasjerantallet nådde i 2012 31 millioner, det høyeste noensinne.

En rapport fra tankesmien Brookings Institution om jernbanens tilstand konkluderer med at amerikanernes holdning til å reise med tog er i endring. Amtrak fikk i sommer innvilget tidenes største lån fra samferdselsdepartementet på over 20 milliarder kroner for å ruste opp nordøstkorridoren.

Som så mye annet i USA for tiden, er også de neste fire årene for Amtrak usikre.

Men Obama og Amtrak-Joe, som The New York Times en gang omtalte togentusiasten og visepresidenten Joe Biden, er som kjent på vei ut i januar. Som så mye annet i USA for tiden er også de neste fire årene for Amtrak usikre, for der det republikanske partiets program for valget 2016 spesifiserer kutt av subsidier til Amtrak, så har Donald Trump gjentatte ganger uttalt at USA trenger tog på linje med Japan og Europa. 

I Chicago har vi seks timers ventetid, akkurat nok til en supereffektiv turistrunde, før vi går ombord i det nedskalerte énetasjestoget, fordi tog med to etasjer ikke får plass under de mange broene i tettpakkede Pennsylvania og New York. Etter å ha blitt bortskjemt med romslig tog og storslåtte omgivelser, føles de siste 19 timene gjennom mer hjemlig, vintergrå skog som et antiklimaks, og det er med stigende utålmodighet vi snirkler oss ned langs Hudson-elva mot endemålet. Entusiasmen i toget stiger i takt med høyden på bygningene som glir forbi vinduene. Det føles mer fortjent å komme frem når du har brukt 72 timer.

Etter å ha passert Bronx og Harlem ruller toget omsider sakte inn på Penn station vest i 34. gate på Manhattan, som er endestasjonen for de mer enn 5000 kilometerne fra L.A, og vi må manøvrere de kronglete gangene i den notorisk utskjelte stasjonen for å finne bagasjeutleveringsrommet.

Penn var én gang en spektakulær søsterstasjon til Grand Central Station, som har lidd kraftig under nedprioriteringen av tog som transportmiddel, men som nå går lysere tider i møte med en totalrenovering lovet av borgermester Bill DeBlasio.

Kanskje er det ikke for sent for USA å gjenreise sin fordums stolthet som jernbanenasjon.

Opplevelsen av å ta toget på tvers av kontinentet har i alle fall beholdt sin fordums prakt.