Laboratorium for miljøvennlig transport. Dette er et stille og dramatisk systemskifte. Men folk handler før samfunnet er beredt, og by og bygd er kraftig på etterskudd når det gjelder utbygging av infrastruktur. Noen kritiske røster vifter med et rødt flagg i veikanten og mener at hverken el- eller hydrogenbilene er så miljøvennlige som det hevdes. Det preller av på politikere og miljøbevegelse, som fastholder at fremtiden er en ladeplugg i garasjen eller hydrogen på tanken.

– Norge er nok det landet i verden som er best egnet for elbiler, sier forsker Rolf Hagman ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) til Aftenposten Innsikt.

I dag ruller det over 100 000 elektriske personbiler på norske veier. Både bilprodusenter og andre land ser på Norge nærmest som et laboratorium for miljøvennlig transport. De gransker hva vi gjør og studerer våre erfaringer for å lære. Hvordan oppfører elbilen seg i ekstremkulde? Jo da, samen i Karasjok kom seg til butikken i minus 35 grader, men det kom mange rare lyder, kupeen forble kald, og batteriet var tomt da han parkerte etter en kjøretur på 3–4 kilometer.

Privilegiene fases ut. Men 2016 var et hvileskjær for elbilen, salget stoppet på 24 222 nye biler, en nedgang på 1557 fra året før. Markedsandelen gikk ned fra 17,1 til 15,7 prosent, noe som likevel er suveren verdensrekord. Salget av hybridbiler og ladbare hybrider gikk derimot markant opp. Forsker Rolf Hagman tror nedgangen i salget av elbiler i hovedsak skyldes at det ikke kom noen nye, spennende modeller i fjor, og derfor ble innkjøpet av ny elbil utsatt, mener Hagman.

I løpet av 2017 presenteres de nye modellene, med lengre rekkevidde og sterkere motor til en pris som kan konkurrere med bensinbilene. Noen potensielle kjøpere har nok også ventet på politisk avklaring om subsidiene av elbilen ville bli videreført.

I klimaforliket i 2012 ble partiene enige om at elbil-eiere og -kjøpere skulle ha gunstige vilkår ut 2016 eller til det var solgt 50 000 biler. De gode betingelsene har bestått av fritak for moms og engangsavgifter, kjøring i kollektivfelt, fri parkering og gratisbillett på ferger. Samtidig er årsavgiften på en elbil 435 kroner mot 3135 kroner for en bensin- eller dieselbil.

De neste årene vil fordelene fases ut og betingelsene harmoniseres mellom drivstofftypene. Mange har dessuten innvendt at det er råflott å subsidiere en Tesla S med 700 hestekrefter som bare formuende har råd til. I noen fylker kan ikke elbilen lenger kjøre gratis om bord på ferger, det er betingelser som avgjøres lokalt.

Forsker Rolf Hagman tror ikke tappingen av privilegier vil redusere interessen for elbilen.

– De nye modellene vil være konkurransedyktige med bilene som går på fossilt drivstoff, og dermed trenger ikke elbilene den samme stimulansen som før. Nå kan elbilen også bli nummer 1- bilen i familien. Det er en ny situasjon, påpeker Hagman.

Ladeutfordringer. En undersøkelse for noen år siden viste at hele 93 prosent av elbil-eierne også hadde en ekstra bil. Andelen av husholdningene for øvrig som har to biler, er 40 prosent. El-bilen er blitt brukt til handling på nærbutikken, bringe barn til barnehage og skole, besøk i nabolaget – korte turer. Kanskje erstattet den også fotturen, sykkelen eller kollektivtransport, noe som er hverken spesielt helsefremmende eller miljøvennlig. Ifølge SSB økte utslippene fra veitrafikken med 855 000 tonn CO₂-ekvivalenter fra 2014 til 2015, til 10 286 000 tonn, til tross for at året representerte gjennombruddet for elbilen.

Norsk Elbilforening forventer et salg på 40 000 elbiler i 2017. I 2020 kan 400 000 elbiler være på norske veier, av rundt 2,7 millioner registrerte norske personbiler. Miljøbevegelsen forventer at hele nybilsalget i 2020 er elbiler. Men bilene må lades et sted, og omleggingen krever derfor store offentlige investeringer. Det bygges ut hurtigladestasjoner i byene og korridorene mellom dem, men det største problemet for mange er at basis-ladingen må skje privat. Dette er en grei sak for dem som bor i enebolig. Men stadig flere bor i by, i blokk og borettslag som ikke nødvendigvis har tilgang til lademuligheter på gateplan, og som mangler kjellere for å lage slike anlegg under jorden.

I 2016 utarbeidet Sintef en rapport for Direktoratet for samfunnssikkerhet og -beredskap og Direktoratet for byggkvalitet, som tok for seg utfordringene ved parkering av elbiler i underjordiske haller. I rapporten blir det pekt på at alternative energibærere har andre brann- og eksplosjonsegenskaper enn konvensjonelt, fossilt brensel. Det fremgår at brannvesenet i noen tilfeller har reservert seg mot innsats.

Dagens bilkjellere er ikke bygget for tilstrekkelig sikkerhet når det gjelder ventilasjon, slukkesystemer, muligheter for evakuering og redning. Ved brann i en elbil er slukketiden lang, vannforbruket høyt, og det er fare for re-antenning etter slukking. I rapporten anbefales det at installerte sprinkler- og vanntåkeanlegg må være et minimumskrav for å tillate parkering og lading av elbiler i slike haller. Det stilles også krav om at kjøretøyene må parkeres nær utgang, og at det må være en minsteavstand mellom hvert kjøretøy.

Skal disse kravene innfris, blir det snakk om ombygginger og store investeringer, og det vil øyeblikkelig bli en diskusjon i borettslaget om hvem som skal betale – brukeren eller alle.

Skyggesider. Stortingets målsetning om et snittutslipp på 85 gram CO₂ pr. kilometer for nye biler innen 2020, blir antagelig nådd allerede i år. I 2014 var dette tallet 110. Elbilen er klimavennlig i den forstand at den ikke slipper ut CO₂ gjennom eksosrøret.

Men glansbildet av elbilen har en skyggeside. CO₂-utslippet fra produksjonen av elbiler er nemlig nesten dobbelt så høyt som fra andre biler, hovedsakelig på grunn av batteriet. Elbilene er først 100 prosent utslippsfrie når all elektrisk kraft er fornybar. Det er den i utgangspunktet i Norge. Men Norge er et land i verden, som statsminister Lars Korvald en gang påpekte, vi lever ikke i en boble – og vi er integrert i det europeiske kraftmarkedet.

I et normalår eksporterer vi mer strøm enn vi importerer. Men når elbil-parken vokser, øker også strømbehovet. Dermed kan vi eksportere mindre. Hvis alle skulle kjøre elektriske biler, vil el-forbruket i Norge øke med 5-6 prosent, viser beregninger utført av Cicero og TØI. Denne kraften må skaffes til veie et sted.

Utenfor Norge er ikke kraften kun fornybar. Den kommer fra kullkraftverk, fra gasskraftverk og atomkraftverk, samt noe vind og sol. Hvis en Tesla S elbil kjører på kraft fra et kullkraftverk, vil utslippet løpe opp i over 200 gram pr. kilometer, viser en tabell fra US Department of Energy. Hentes kraften fra et gasskraftverk, blir utslippet 90–100 gram. Men utslippene kommer fra ett punkt, kraftverket, og kan eventuelt tas hånd om lokalt, og CO₂-mengden spys ikke ut fra tusener av eksosrør spredt over hele kontinentet.

Professor Anders Skonholt ved Institutt for samfunnsøkonomi på NTNU og forsker Bjart Holtsmark fra Statistisk sentralbyrå er grunnleggende skeptiske til den norske elbil-politikken. Skonholt har i en kronikk i Dagens Næringsliv kalt den for «galskap». Han mener det er langt mer effektivt å kjøpe klimakvoter enn å subsidiere elbiler. Skonholt peker på at klimakvoter omsettes for 30 kroner pr. tonn CO₂, mens den statlige støtten til elbiler kan komme helt opp i 80 000 kroner pr. tonn CO₂.

– For pengene det koster å subsidiere 20 000 elbiler, kunne Norge i teorien kjøpt 20 millioner klimakvoter. Det tilsvarer noe under halvparten av utslippene av CO₂-ekvivalenter fra landet vårt og ville bevege Norge i retning av å bli karbonnøytralt, skriver Skonholt.

Salget av klimakvoter går tregt, og det gir ingen status å pynte seg med klimakvoter. Å kjøre elbil gir god miljøsamvittighet. I en omfattende artikkel i Environmental Science & Policy svarer Skonholt og Holtsmark et rungende nei på spørsmålet om resten av verden bør adoptere Norges elbil-politikk.

Elbiler lader strøm på litiumion-batterier. Litium er en begrenset ressurs som først og fremst utvinnes fra saltvannssjøer i Sør-Amerika, de store eksportlandene er Chile og Argentina. Men litium kalles også Bolivias hvite gull. Saltsjøen Salar de Uyuni i Bolivia skal ha verdens største reserver av litium (5,5 millioner tonn). Denne sjøen ligger på 3656 meters høyde i Andesfjellene. Reservene er ennå ikke utnyttet, fordi Bolivia ønsker at et statlig selskap skal ha kontroll over en så strategisk ressurs.

Ustabile politiske regimer og knapphet på litium kan presse opp prisene på batterier og dermed gjøre elbilene enda dyrere. Alternativet til litiumion-batterier er nanobatterier, superkondensatorer eller litium-luft-teknologi, men ingen av disse er trolig modne før om flere tiår.

Overgangen til elbiler skjer nå. Kari Asheim, fagansvarlig for transport i miljøorganisasjonen Zero, avviser argumentet om at elbiler de facto er en klimasynder når de henter strøm fra ikke-fornybare kilder som kull eller gass.

– I Norge kjører vi på fornybar vannkraft. Og vi har nok av fornybar kraft til å ta imot bølgen av elbiler som kommer nå. Kraftsektoren globalt skal også endres, med overgang til sol og vind som energikilder. Det er ingen grunn til å vente med samferdselsrevolusjonen til siste kullkraftverk er stengt, da kommer vi på etterskudd, sier hun til Aftenposten Innsikt.

Kan knapphet på litium bli en flaskehals for elbil-produksjonen?

– Her finnes det flere scenarier, og alt tyder på at reservene av litium rekker minst til år 2100. Innen den tid vil vi ha på plass ny batteriteknologi, så det er for tidlig å problematisere det, mener Asheim. Elbil-produsenten Tesla bygger nå sin egen batterifabrikk i Nevada i USA, hele driften skal være basert på egenprodusert fornybar energi. Batteriet i en elbil skal vare i hele bilens levetid, og etterpå kan det brukes til lagring av fornybar energi. Tesla kan i dag produsere 35 000 elbiler i året, men ønsker i løpet av få år å øke kapasiteten til 500 000.

Kari Asheim er glad for at forbrukerne ikke lenger opplever noen risiko ved kjøp av elbiler – de stoler på teknologien og lademulighetene.

– Med en ny generasjon biler og bredere modellutvalg, vil salget eksplodere. Det krever noen virkemidler, og her må både lokale og sentrale myndigheter vise handlekraft. Vi må etablere en ladeinfrastruktur som også gjør elbilen attraktiv for folk som bor i borettslag og sameieselskap, der tilgangen til lading er en stor barrière i dag. Nettselskapene må dekke kostnadene ved å øke effekten inn til bygg og utbygging av hurtigladestasjoner. Det må etableres en modell for hvordan dette skal finansieres. Kanskje kan nettselskapene akseptere å hente inn dekning over tid, kanskje er det behov for statsstøtte i en overgangsperiode. Borettslagene bør absolutt ha dette høyere på agendaen, for det viktige systemskiftet på veiene er i full gang, sier Kari Asheim.

Noen av hybridmodellene, som går på bensin eller diesel når batteriet er flatt, er blitt omtalt som «lurehybrider», fordi de har et lite batteri i forhold til bilens vekt, noe som gir kort rekkevidde og dertil høyere CO₂-utslipp. Både Zero og Norsk Elbilforening ønsker et differensiert avgiftssystem som premierer de mer miljøvennlige hybridene som har minst 5 mil oppgitt rekkevidde, mens «lure-hybridene» mister noen av avgiftslettelsene. Forslaget forventes behandlet i mai, i revidert nasjonalbudsjett for 2017.

Hydrogenets fordeler. Mens elbilene ruller tett, er det langt mellom hver bil som går på hydrogen her i landet. Mens de store bilprodusentene har satset stort på hydrogen som drivstoff, kom de første, mer familievennlige modellene til Norge først i 2015–2016.

Også hydrogenbiler har, som elbiler, noe lavere rekkevidde vinterstid. To fordeler med hydrogenbil sammenlignet med elbil, er dog at tanken fylles på et blunk, og at bilen kan kjøre like langt som en bensin-/dieselbil. Infrastrukturen for hydrogenstasjoner forventes å bli utbygget i årene frem mot 2020.

Hydrogen er lukt- og fargefri, og utslippet fra hydrogenbiler er kun vanndamp. Veien til markedet for hydrogen er imidlertid kompleks og energikrevende. Produksjonen skjer blant annet ved elektrolyse, der elektrisk strøm føres gjennom vann og splitter det i oksygengass og hydrogengass. Dersom strømmen brukt i denne prosessen er fornybar, vil hydrogenbiler i prinsippet være klima-nøytrale. Etter elektrolysen, blir hydrogenet komprimert, transportert og lagret, og omdannes siden til elektrisitet i bilen. Energien skapes ved at hydrogen ledes til en brenselcelle, som er et lite kraftverk under panseret. Batteriene i de fleste hydrogenbilene kan yte ekstra effekt under akselerasjon og ta imot lading under oppbremsing.

«Oh god, fuel cell is so bullshit», utbrøt Tesla-gründer Elon Musk i 2013, og la til at hydrogenbiler egentlig er elbiler, bare med et ekstraordinært dårlig batteri. Uttalelsen var kanskje farget av egne forretningsinteresser. De store bilselskapene i Japan og Korea lytter uansett ikke til Musk. De tror hydrogen er et drivstoff for fremtiden, noe som ikke minst skyldes at prisen på brenselceller har falt med 95 prosent fra 2004 til 2014. Dermed vil det være mulig å produsere hydrogen-biler til konkurransedyktige priser. Foreløpig bygges bilene i små serier med mye manuelt arbeid og stor forskningsinnsats, og prisen blir derfor høy.

I vannkraftlandet Norge kan energi lagres som vann i store dammer, men Norge er unntaket. I de fleste land vil hydrogen være den beste måten å lagre store mengder elektrisitet, for eksempel overskuddskraft fra sol- og vindkraftanlegg. Norge har noen fyllestasjoner for hydrogen rundt de store byene, men andre land ligger langt foran. Det vil kreve store investeringer å bygge ut et nettverk av nye fyllestasjoner. 

Neste generasjon biodrivstoff. De siste årene er dieselbilen blitt miljøverstingen, etter først å ha blitt løftet opp som et bedre alternativ enn bensinbilen. Norge har som andre land, blant annet i USA, EU og Brasil og snart også Kina, Thailand og Indonesia, innført et påbud om å blande biodiesel i drivstoffet. Som en del av budsjettforliket i fjor høst, ble andelen økt fra 5,5 til 7 prosent, med krav om 20 prosent innen 2020.

Vedtaket ble kritisert som forhastet og for å mangle tilstrekkelige konsekvensanalyser og utredninger. Det er stor uenighet, både faglig og politisk, om hvor klimavennlig biodrivstoff egentlig er, og hvorvidt biodrivstoff faktisk kan ha en negativ klimaeffekt globalt, både med tanke på regnskog og matforsyning.

Såkalt førstegenerasjon biodiesel må hentes fra dyrket mark og lages av mais, soya, raps, hvete, palmeolje og andre vegetabilske oljer. Økt produksjon av palmeoljebasert diesel er en årsak til rask avskoging i Sørøst-Asia, der tropisk regnskog må vike plassen for jordbruksland. Viktige karbonlagre går tapt når områdene legges under plogen, og de globale CO₂-utslippene øker.

I USA går 40 prosent av all maisproduksjon til biodrivstoff, og 14 prosent av den globale produksjonen av vegetabilske oljer og mais går til bilmotorer. Likevel utgjør biodrivstoff kun 1,4 prosent av verdens totale drivstofforbruk, og Norge er en lilleputt innen omsetning av biodiesel med 185 millioner solgte liter i 2015, mot 1,4 milliarder liter i Sverige og 1,1 milliarder liter i Finland. Norge og andre land har stilt visse krav om bærekraftig produksjon av biodrivstoff, blant annet at energien ikke skal produseres på områder med stort biologisk mangfold og høyt karboninnhold.

Men det er først og fremst andregenerasjon biodrivstoff, såkalt avansert biodrivstoff, det stilles forventninger til, produsert av cellulose fra trevirke. Mens førstegenerasjons biodrivstoff konkurrerer med matjord rundt om i verden, og heller ikke fungerer godt nok om vinteren, er avansert biodrivstoff i norsk sammenheng hovedsakelig tenkt basert på avfall eller rester fra skognæringen, som ofte ellers brennes eller blir liggende og råtne og avgi CO₂. Flere selskaper har planer om å investere i slik prod-uksjon, men vil ikke være klare til å produsere før tidligst i 2021. Dersom tilgangen til topper, grener og avfall ikke strekker til, vil det også kunne føre til økt hogst av norsk skog, som bekymrer enkelte fagmiljøer, mens Norsk skogeierforbund på sin side er en sterk forkjemper for biodrivstoff, og tror på en ny renessanse etter magre år for næringen. FNs klimapanel legger til grunn at bruken av bioenergi skal seksdobles frem til århundreskiftet hvis man skal nå togradersmålet. Det innebærer at hogsten på verdensbasis øker mellom 50 og 200 prosent, ifølge Aftenposten.

Ved hogst er det imidlertid en stor utfordring at gjenveksten går uendelig mye saktere enn forbrenningen av energien. Det vil ta så lang tid før nye trær fanger opp CO₂, at det umuliggjør tilbakebetaling av «klimagjelden». I tillegg må biomassen transporteres og omdannes til drivstoff, noe som i seg selv krever energi. Og selv om man kan trekke fra CO₂-utslippene som ville kommet ved bruk av fossilt brennstoff, mener kritikere at det ikke vil veie opp for tap av skogens naturlige karbonfangst ved kraftig merhogst.

Regnskapet blir ofte et annet når en ser på hele livsløpet til den energien som skal drive fremtidens biler, ikke bare på det som kommer ut av eksosrøret under kjøring.

Det gjelder enten bilen går på strøm, hydrogen eller fossilt brensel.