Kapp til Kairo. Da de europeiske stormaktene møttes for å avgjøre hvordan de skulle dele Afrika mellom seg på Berlin-konferansen i 1884, var jernbanerevolusjonen allerede godt i gang i Europa og Nord-Amerika. Allerede før de kom til enighet om grensedragningen i mai 1885, hadde dumdristige kolonister og opportunistiske finansfolk igangsatt bygging av toglinjer over savannene og gjennom Afrikas jungler.

Cecil Rhodes diskuterte storslagne ideer med vennen Thomas Cook, som å tilby europeere reiseopplevelser på tvers av Afrika via tog og dampbåter. 

En av de mest profilerte foregangsmennene i Afrika var engelskmannen Cecil Rhodes. Som den syvende statsminister av Kapp­kolonien, er Rhodes best kjent for sin erobring av store landområder i det sørlige Afrika, senere oppkalt etter ham – Øst- og Vest-Rhodesia – dagens Zimbabwe og Zambia.

Til tross for at Rhodes delvis har gått i glemmeboken i dagens Afrika, lever hans arv videre, ikke minst gjennom jernbanen på kontinentet, som han var en av pionérene bak. Det var Rhodes som unnfanget ideen om å koble Kapp det gode håp i dagens Sør-Afrika sammen med Egypts hovedstad Kairo. På hans eldre dager ble togforbindelsen fra Kapp det gode håp i sør til Kairo i nord, en oppslukende hobby for den rike gruveeieren som aldri giftet seg eller fikk barn.

Han igangsatte arbeidet med å bygge forbindelsen, noe som innebar å bygge en bro som krysset Zambezi-elven, en av de mest storslagne naturopplevelsene i Afrika, for å nå havnene ved Victoria-sjøen. Som styreformann for De Beers, hadde Rhodes midler til å betale for materialene og arbeidskraften som måtte til for å knytte villmarken i Afrika og Europa sammen ved hjelp av en jernbane. Han diskuterte storslagne ideer med vennen Thomas Cook, som å tilby europeere reiseopplevelser på tvers av Afrika via tog og dampbåter.

«Rhodes var først og fremst en markedsfører. Hans største talent var markedsføring», forklarer Sarah Thomas, leder ved Bodleian-biblioteket ved universitetet i Oxford som er i besittelse av det største arkivet i verden med dokumenter som tilhørte eller er knyttet til Rhodes. Ved hjelp av tre korte ord – Kapp til Kairo – skapte Rhodes en visjon av det britiske imperiet i Afrika for publikum som frem til da hadde ansett Afrika som et mørkt sted det var vanskelig å forestille seg.

Motivert av penger og militære interesser. Britiske Southern Africa Company var avhengig av tusenvis av afrikanske, indiske og irske arbeidere for å bygge jernbanenettverket som fortsatt går på kryss og tvers i regionen. Den politiske situasjonen i Sør-Afrika forsinket byggingen av jernbanen ved flere anledninger siden britene og innbyggerne i det som i dag er Sør-Afrika, utkjempet to kriger om hvem som skulle styre det mineralrike landet. Det ville ta nesten tre tiår å ferdigstille jernbaneforbindelsen mellom Cape Town, Sør-Rhodesia og Nord-Rhodesia, dagens Zambia og Zimbabwe.

Helt i nord på det afrikanske kontinentet ble igangsettelsen av jernbanebyggingen virkelighet allerede før Rhodes hadde begynt å drømme om denne. Robert Stevenson, en britisk ingeniør og lokomotivdesigner, var innleid fra 1851 til 1853 av den daværende pasjaen av Egypt, Abbas I, til å lede arbeidet for å bygge en jernbane fra Alexandria til Kairo.

Dette var nesten 30 år før Rhodes begynte å snakke om «å male Afrika rød fra Kapp til Kairo», en referanse til det britiske kartet under kolonitiden.

Pasja Abbas idé var imidlertid å knytte Middelhavet til Det indiske hav, ikke til Kapp det gode håp. Byggingen av jernbanen sør for Egypt, i det som ble ansett som det mørke hjertet av Afrika, var avhengig av den britiske hæren som kjempet mot jihadister i Sudan og fiendtlige stammer i Nord-Uganda for å sikre at jernbanesvillene faktisk kunne legges. Ingeniørene som ledet dette arbeidet, var ikke motiverte av Rhodes Kapp til Kairo-slagord, men derimot av pengene fra pasjaen og britiske militærstrategiske interesser. Dette var de uvitende pionérene som tok del i Rhodes’ drøm om en jernbaneforbindelse til Nord-Afrika.

Frankrikes rolle. Rhodes var ikke den eneste med ambisjoner om å koble sammen to sentrale havner på hver side av kontinentet ved hjelp av en jernbane. I 1913 sendte den franske regjeringen fire franske menn og en kvinne ut på et etnografisk oppdrag for å kartlegge området fra Dakar, hovedstaden i Senegal, til Djibouti ved Rødehavet.

De fem etnografenes oppdrag var å kartlegge ulike folkeslag, kulturer og musikalske tradisjoner langs den 30 000 kilometer lange ruten som den påtenkte jernbanen ville krysse. De utførte også detaljerte undersøkelser av terrenget.

Det kartografiske arbeidet de fremla, ble deretter brukt av den franske generalen og guvernøren i fransk Sudan, Joseph Simon Gallieni, som var ansvarlig for byggingen av jernbanen mellom innlandsbyen Bamako i Mali og Dakar ved Atlanterhavskysten. Jernbanestrekningen ble ferdigstilt i 1924 og ga franske handelsmenn muligheten til å transportere råvarer fra innlandsområdene i det som er dagens Senegal og Mali på kun to uker, i stedet for elvetransport som kunne ta flere uker – eller måneder dersom varene ble transportert ved hjelp av muldyr eller på afrikanske bæreres hoder.

Afrikas jernbaner var i stor grad et produkt av koloniale ambisjoner, med unntak av Etiopia, det eneste landet sør for Sahara-ørkenen som aldri ble kolonisert.

Fransk-etiopisk samarbeid. Afrikas jernbaner var i stor grad et produkt av koloniale ambisjoner, med unntak av Etiopia, det eneste landet sør for Sahara-ørkenen som aldri ble kolonisert. Keiser Menelik II, som kjempet mot italienske okkupanter og lyktes i å drive dem til kystregionen som nå utgjør Eritrea, var opptatt av å modernisere imperiet sitt. Menelik fikk bistand i moderniserings­arbeidet av den franske handelsmannen Léon Chefneux som kom til Etiopia i 1877, cirka et tiår før dagens hovedstad Addis Abeba ble grunnlagt. I tillegg til å være Etiopias utenriksminister, fikk Menelik hjelp av Chefneux til å innføre en lokal valuta, frimerker og jernbane allerede før det 20. århundret.

Chefneux samarbeidet med den sveitsiske ingeniøren og diplomaten Alfred Ilg for å realisere Meneliks drøm om å koble Addis Abeba, byen han grunnla, sammen med havnebyen Djibouti. Reisetiden mellom de to handelsstedene ble redusert fra seks uker med muldyr til tre dager med tog. Prosjektet, fra ideen ble unnfanget til jernbanen sto ferdig, tok over tre tiår. Menelik døde i 1914 og fikk aldri oppleve å se det første toget forlate Addis Abeba i 1917.

Byggingen av jernbanen startet i Djibouti og var en krevende jobb for ingeniørene. Behovet for nye anleggsmetoder forårsaket forsinkelser. Det samme gjorde finansieringsproblemer knyttet til prosjektet.

«Det franske engasjementet i byggingen av jernbanen var et spørsmål om kommersiell interesse», forteller Jean-Luc Marcel, historiker ved Sorbonne-universitetet i Paris. «Dette var en klok beslutning, siden Djibouti fortsatt er den viktigste havnebyen på Afrikas horn», sier han.

I over to år nektet Afar-høvdinger «jernmonsteret» tillatelse til å invadere områdene deres i det som er dagens Djibouti. 

Sammenstøt med fiendtlige innfødte betydde også langvarige konflikter, og noen av disse var også dødelige. I over to år nektet lokale Afar-høvdinger «jernmonsteret» tillatelse til å invadere om-rådene deres i det som er dagens Djibouti på Afrikas horn. De anklaget Imperial Railway Company for ikke å betale lokale arbeidere, og de anklaget selskapets arbeidere for drukkenskap, utskeielser og voldtekt. Til slutt gikk høvdingene med på å tillate jernbanen, godt hjulpet av et løfte om gratisreiser på togene til Imperial Railway Company.

Somaliske handelsmenn som transporterte varer fra Etiopia til Rødehavet ved hjelp av kameler, følte seg også truet av jernbanen. Å bli overfalt av disse var en reell og tilstedeværende fare. I februar 1897 ble ni jernbaneingeniører fra Italia, Hellas og Malta halshugget i et bakholdsangrep.

Stans i byggingen. Britene klarte å komme mye lengre i sitt forsøk på å knytte Kapp det gode håp sammen med Kairo enn det franskmennene klarte i sine bestrebelser på å knytte sammen Dakar og Djibouti, til tross for at britene ble forhindret av det som er blitt kjent som Fashoda-konflikten i 1898.

Denne diplomatiske krisen førte til at Uganda aldri fikk en jernbaneforbindelse til Sudan, slik britene hadde planlagt. En mindre bataljon med franske soldater hadde håp om å sikre seg kontroll over den lille, men historisk viktige byen Fashoda ved Den hvite Nilen i Sudan.

Men da en langt større britisk militærtropp også satte seg som mål å underlegge seg byen, førte dette til at franskmennene måtte trekke seg ut. London og Paris var i stand til å løse hendelsen diplomatisk, selv om troppene sto kampklare på sine respektive sider av kanalen i perioden samtalene fant sted.

«Fashoda-konflikten representerte et dypt sår i den franske stoltheten på den internasjonale scenen», sier Jean-Luc Marcel, og legger til: «Franskmennenes prestasjoner under kolonitiden var alltid underlegen britenes bragder i ettertid av Fashoda-konflikten.»

Forhindring av Portugals ambisjoner. Åtte år tidligere hadde britene også diplomatisk utmanøvrert portugiserne i deres koloniale ambisjoner om å koble den angolanske atlanterhavskysten sammen med kysten ved Det indiske hav i det som er dagens Mosambik. Til tross for at portugisiske oppdagelsesreisende var de første europeere som la beslag på landområder i Afrika sør for Sahara, overgikk deres tilstedeværelse sjelden områder lengre enn 100 kilometer fra kystlinjen på hver side av kontinentet, med unntak av jernbanen. Den manglende administrasjonen av koloniområdene gjorde det mulig for Storbritannia å avvise Portugals krav på områdene Mashonaland og Matabeleland i dagens Zimbabwe. Uten tilgang til disse to landområdene kunne ikke portugiserne koble sammen havnebyen Lobito ved Atlanterhavet med Beira ved Det indiske hav.

Portugiserne lyktes likevel i noen av ambisjonene sine. Benguela-jernbanen ble bestilt av den portugisiske regjeringen ved inngangen av forrige århundre. Denne er blitt brukt til å transportere enorme mengder kobber fra Katanga og Lumbumbashi i det som i dag er Den demokratiske republikken Kongo, og fra gruvene i Zambia.

Dersom Portugal hadde vært i stand til å knytte sammen Lobito og Beira ved hjelp av et jernbanenett, er det sannsynlig at Mosambik ikke ville ha hatt den voldsomme etterspørselen av kull som landet opplever i dag. Men kostnadene knyttet til transport av kull fra Tete i innlandet i Mosambik til kysten 600 kilometer unna, og deretter rundt Kapp det gode håp via skip, var ikke økonomisk forsvarlig. I dag derimot, er kull etterspurt av land som Kina og India, men mindre etterspurt av de tidligere kolonimaktene i Europa. Multinasjonale gruveselskaper som Rio Tinto som er børsnotert i Australia, og brasilianske Vale, er avhengige av Beira-toglinjen for å kunne eksportere flere tusen tonn kull hvert år. Men fordi dette er en ensporet jernbanelinje som ble bygd under kolonitiden, er det begrenset hvor mye belastning pr. kilometer sporet kan tåle.

«Det viktigste nå er å fokusere på gjenoppbyggingen av Mosambiks infrastruktur slik at landet kan realisere sitt sanne potensial som en av, om ikke den største eksportøren av kull i verden», sier Luis Costa, juniorgeolog i ministeriet for gruve- og mineralressurser i Mosambik.

Fredstid. Da Rio Tinto startet opp gruvevirksomheten i landet, hadde de planer om å transportere store mengder kull nedover Zambezi-elven, men skiftende sandbanker, flodhester og krokodiller stakk kjepper i hjulene for denne ideen. Vale har siden besluttet at det å bygge og restaurere en jernbanelinje fra Tete gjennom deler av Malawi og Tanzania, og som vil ende ved den mosambikiske havnebyen Nguala, vil være den beste måten å holde investorenes nerver i sjakk med henblikk på selskapets interesser i landet. Mesteparten av infrastrukturen som fantes i Mosambik før uavhengigheten i 1975, ble sprengt i filler under den 15 år lange borgerkrigen som herjet landet fra 1977.

Angola var også redusert til en ødemark ved utløpet av den 27 år lange borgerkrigen som ble holdt i live som resultat av interesser knyttet til den kalde krigen. Kort tid etter at krigen var avsluttet, var president Eduardo dos Santos, som har sittet ved makten siden 1975, raskt ute med å utnytte Kinas behov for olje og kobber. Til gjengjeld sendte den kinesiske regjeringen titusener av arbeidere til landet for å gjenoppbygge infrastrukturen som ble ødelagt under de fire tiårene borgerkrigen varte. I mars i år ble Benguela-toglinjen gjenåpnet takket være kineserne. Dagens råvarer blir eksportert til Beijing i stedet for Lisboa.

Toglinjen fra Addis Abeba til Djibouti var langt mindre pålitelig under kommunistregimet som fulgte etter at Keiser Haile Selassie ble styrtet i 1975. Sovjetunionen var villig og i stand til å levere et veritabelt arsenal av våpen til den kommunistiske militærjuntaen, men reservedeler til togene ble sjelden levert.

Den økonomiske strategien til den statsledede kapitalismen som ble innført under tidligere president Meles Zenawi, innebærer å knytte Etiopia sammen med den postkommunistiske verden igjen, samt også til de fleste av nabolandene. En del av dette omfatter modernisering av toglinjen fra Addis Abeba til Djibouti. EU-kommisjonen, Brasil, Kina og Tyrkia er inne som store investorer. Når oppgraderingen er ferdigstilt mot slutten av 2014, vil dieseldrevne gods- og passasjertog ha daglige avganger fra Addis Abeba.

Transport av varer har vært viktigere for det afrikanske jernbanenettets renessanse enn transport av mennesker. Nigeria er et unntak. Gitt landets befolkning på 170 millioner, er det demografisk fornuftig å gjenoppbygge jernbanenettverket som ble opprettet under kolonitiden. I mai 2013 rullet det første passasjertoget på flere tiår ut fra togstasjonen i Lago mot landets nest største by Kano, nesten 1000 kilometer lenger nord. Men i stedet for å feire denne suksessen, er de fleste nigerianere lei av å høre om hvordan jernbanen kan bidra til å løfte dem ut av fattigdommen.

For ti år siden annonserte det statlige nigerianske jernbaneselskapet en oppgraderingsplan for jernbanenettverket til en kostnad av flere milliarder dollar, inkludert en høyhastighetsjernbane mellom hovedstaden Abuja og landets største by Lagos. De fleste av disse prosjektene skulle ha vært fullført nå, men de fleste er ikke engang blitt påbegynt, klager Nihu Ribadu, tidligere leder av Nigerias kommisjon for finansiell og økonomisk kriminalitet. Som de fleste store prosjekter i Nigeria, er jernbaneutviklingen blitt hemmet av korrupsjon. «Slik er det med alt i Nigeria», sier Ribadu.

Behovet for moderne jernbanenettverk for å møte dagens krav er iøynefallende i hele Afrika. Det er i stor grad private investorer, multinasjonale selskaper og utenlandske makter som står bak finansieringen av jernbanene, ikke afrikanere – en trend som kan sammenlignes med kolonitiden.