Tenk deg følgende scenario: Krig i Midtøsten stenger luftrommet over Iran, Irak, Israel, Jordan og Libanon. I nord er det russiske luftrommet fortsatt stengt for vestlige flyselskaper. Gitt at de fleste flyselskaper lenge har unngått ruter som krysser Syria, Ukraina og Jemen, og mange også unngår Afghanistan, ville effekten på luftfarten bli enorm.
Verdens mest trafikkerte ruter ville bli presset inn i noen få, sterkt overbelastede korridorer. Det ville ikke være plass i luftrommet til all flytrafikken mellom øst og vest, sier Thomas Jaeger, grunnleggeren av dataselskapet ch-aviation.
Det var nesten akkurat dette som skjedde i august 2024, da verden ventet spent på Irans svar på Israels attentat mot en høytstående Hamas-tjenestemann i Teheran. Avbruddet ble kortvarig. Men etter hvert som verden går inn i en tid med økende konflikt og geopolitisk rivalisering, møter den internasjonale sivile luftfarten stadig flere begrensninger.
I oktober 2024, da spenningen økte i Midtøsten etter Israels drap på Hizbollah-ledere, sendte bransjeorganisasjonen International Air Transport Association (Iata) ut en påminnelse om at «sivil luftfart tjener sivilbefolkningen» og «må beskyttes av alle aktører i en konflikt».
Luftrommet er blitt mindre siden 2014, da russiske styrker skjøt ned et malaysisk passasjerfly som fløy over Ukraina. I 2020 skjøt iranske styrker ned et ukrainsk passasjerfly i nærheten av Teheran og drepte 176 personer, fordi de feilaktig trodde det var et «fiendtlig mål».
Delvis som følge av disse katastrofale hendelsene har advarslene som gjelder ulike lands luftrom økt i omfang de siste årene. Vi kan forvente mange flere slike advarsler i 2025 – og dermed flere forstyrrelser av flytrafikken.
Flyforbudssoner
Det er to hovedtyper av restriksjoner. Den ene er når et land stenger sitt eget luftrom.
Dette er sjelden, sier David Mumford fra Safe Airspace, en gratis database med advarsler om luftrisiko, som tilbys av OpsGroup, en organisasjon hvor luftfartsaktører er medlemmer. Eksempler på dette er Ukraina og Sudan. Russland har stengt luftrommet sitt for flyselskaper fra nesten 40 (hovedsakelig vestlige) land, på samme måte som Europa og USA har gjort det for russiske flyselskaper.
Europeiske og amerikanske flyselskaper må dermed fly mye lengre ruter til destinasjoner i Asia. Dette gir dem en ulempe sammenlignet med deres asiatiske konkurrenter, som kan tilby kortere flytider og lavere priser fordi de bruker mindre drivstoff. Også flyfraktvirksomheten påvirkes.
Resultatet er at de globale forbindelseslinjene lider. British Airways har innstilt flyvningene til Beijing frem til slutten av 2025, og Virgin Atlantic har trukket seg helt ut av Kina.
Finnair, et finsk flyselskap som har bygget sin virksomhet på «snarveien» over Russland, er blant dem som er hardest rammet. Selskapets ledelse venter at stengningen av russisk luftrom vil vare i opptil et tiår. Amerikanske flyselskaper klager over at dette gir kinesiske flyselskaper en urettferdig fordel. De har kapret større deler av markedet på de fleste ruter til og fra Kina sammenlignet med i 2019.
El Al, Israels største flyselskap, rapporterte sitt sterkeste halvårsresultat noensinne i 2024, etter at andre flyselskaper sluttet å fly til Tel Aviv.
Indiske operatører ser også muligheter i de vestlige flyselskapenes problemer.
Lengre flytid Flyrutene mellom Asia og USA og land i Europa er blitt betydelig mye lengre på grunn av stengte luftrom og fordi flyselskapene ser seg nødt til å omgå farlige områder. Kart: The Economist
Flere og mer langvarige trusler
Den andre typen restriksjoner er advarsler om luftrom, som innebærer at et land råder sine egne flyselskaper til å unngå bestemte land. Slike advarsler er ganske vanlige og vanligvis midlertidige. Men de er blitt flere og flere de siste årene, og de varer lenger.
Tyske myndigheter har for eksempel oppført 17 lands luftrom som «farlige», en økning fra 13 i 2020. Hver nye eskalering i Midtøsten forårsaker skjelvinger i flyselskapenes hovedkvarterer verden over. I 2024 arrangerte luftfartsindustrien sin første «World Overflight Risk Conference», en erkjennelse av både alvoret i problemet og hvor vedvarende det er.
Det dukker dessuten stadig opp nye risikofaktorer. Det har kommet rapporter om «GPS-spoofing», det vil si bevisst forstyrrelse av satellittnavigasjon, både i Midtøsten og rundt Østersjøen. Hovedformålet er å forstyrre droner og missiler, men også kommersielle fly blir villedet.
Uforutsigbare rakettangrep fra opprørsgrupper i Jemen mot skipstrafikken i Rødehavet utgjør også en risiko for flytrafikken i området.
Og selv når det ikke er noen umiddelbar fysisk fare, er forverrede relasjoner mellom land en grunn til å unngå hverandres luftrom: Ingen flyselskaper ønsker at et fly skal nødlande på fiendtlig territorium.
Verden er i ferd med å bli et farligere sted, ikke bare på bakken, men også i luften.
Publisert i «The World Ahead 2025» fra The Economist 18. november 2024.