Nairobi, Kenya og Kampala/Uganda. Fra et hustak sentralt i Nairobi har man utsikt over en vei der det pågår en kamp om plassen. På under et minutt passerer et hundretall kjøretøyer. Enkelte timer på døgnet er det motorsykler i tusenvis her. Kenya har minst 1,3 millioner registrerte motorsykler på veiene.
Mesteparten er boda-bodas (motorsykkeltaxier), som gir jobber til hundretusener unge kenyanere, og er et billig transportalternativ for enhver som vil spare tid i de uendelige bilkøene.
I Afrika sør for Sahara finnes i dag over 270 millioner motorsykler ute i trafikken, og tallet forventes å vokse til 400 millioner i 2050, ifølge FN. Eksosen de spruter ut, tar livet av minst én million mennesker i året på kontinentet.
Bare i Kenya ble utslippene i transportsektoren beregnet til 1,26 millioner tonn CO₂ i fjor.
Betydelig utslippssynder Kenyas hovedstad har over 1,3 millioner registrerte motorsykkelsjåfører. Nå jobber en rekke oppstartsbedrifter med å erstatte de bensindrevne motorsyklene med miljøvennlige elektriske alternativer.
Afrikas største «el-fabrikk»
En kvinne med langt flettet hår kjører slalåm gjennom bilkøen på gaten på en oransje motor-sykkel som skiller seg ut i folkemengden. Lilian Muyonga (36) ble boda-boda-fører for syv år siden da hun ble alenemor og måtte finne en måte å forsørge sin sønn på. Hun har kjørt en elektrisk motorsykkel i noen måneder og er en av mange sjåfører som nå leder «elmotorsykkelbølgen» som sprer seg over Kenya og andre deler av Afrika.
– Jeg pleide å bruke store deler av lønnen på bensin. Nå bruker jeg en femtedel på å lade, og jeg sparer miljøet. Beslutningen om å bytte til elektrisk motorsykkel er det beste jeg har gjort, sier Muyonga.
Del av revolusjonen Lilian Muyonga har kjørt motorsykkeltaxi i syv år. For noen måneder siden byttet hun ut sin bensindrevne motorsykkel med en elektrisk modell. Nå er hun én av tusenvis av motorsykkelførere i Øst-Afrika som er en del av elrevolusjonen som sakte brer seg. Alle foto: Sofi Lundin
Hun sklir lydløst gjennom trafikken på motorsykkelen som er produsert på Afrikas største fabrikk for elektriske kjøretøyer. Det svenskeide selskapet Roam åpnet nylig sin 10 000 kvadratmeter store fabrikk i Nairobi. Ved etableringen i 2017 var de det første selskapet som utviklet og laget elbiler i eget land, og de står bak kontinentets første helelektriske buss med afrikansk design.
Nå satser de stort på motorsykler. I et romslig industrilokale rett ved Nairobis nasjonalpark lages fremtidens tohjuls kjøretøy. «Electrifying Africa one vehicle at a time» står det med store bokstaver på veggen. Utviklingen, som ledes av unge utdannede kenyanere, går i et rasende tempo.
Stort marked Afrikas største fabrikk for elektriske kjøretøyer ligger i Kenya. Det svenskeide selskapet Roam åpnet nylig dørene til sin 10 000 kvadratmeter store fabrikk i hovedstaden Nairobi. I dag satser de stort på motorsykler, med et snarlig mål om å produsere 50 000 motorsykler i året.
Halvparten kvinner
Et titall montører jobber raskt og konsentrert for å klargjøre åtte motorsykler før frokostpausen. Montørene har alle ansvar for forskjellige deler av produksjonen og har 14 minutter på hver stasjon før en motorsykkel sluses videre til neste steg.
Vivian Ngenoh, som er leder for produksjonsavdelingen, løper mellom de forskjellige stasjon-ene for å hjelpe til med monteringen og gjøre kvalitetssjekk. Halvparten av teamet her er kvinner, og for Ngenoh, som er utdannet ingeniør, gikk en drøm i oppfyllelse da hun fikk denne jobben.
– Jeg har alltid hatt en lidenskap for å jobbe for miljøet. På sikt vil jobben vi gjør, lede til varige miljøendringer. Hver gang jeg ser en av våre
motorsykler ute på gatene, blir jeg stolt og tenker: Tenk å få være med på å skape noe så stort! sier Ngenoh.
Dyktige kvinner Vivian Ngenoh (t.h.) er leder for produksjonsavdelingen i Roam. Hun er utdannet ingeniør og én av mange kvinner som jobber i den svensk-kenyanske bedriften, som har en uttrykt strategi for likestilling. Det er synlig ved at over halvparten av teamet er kvinner. Alle foto: Sofi Lundin
Masseproduksjon av motorsykler
Bedriften, som begynte å lage motorsykler i juni i fjor, drev tidligere med konvertering av bensindrevne biler og busser til elektriske kjøretøyer. I dag ferdigstilles rundt 150 motorsykler i uken for Kenyas veier. En undersøkelse i regi av motorprodusenten Car & General fra 2022 indikerer at motorsykkelsektoren i Kenya bidrar med 3,4 prosent til landets BNP og genererer ti millioner dollar hver dag.
– Det er et enormt marked som vokser raskt. Hvert år blir 1,2 millioner motorsykler satt ut på veiene her i Kenya. Målet vårt er å bytte ut alle disse syklene med elektriske alternativer. Vi satser på å produsere 50 000 motorsykler i året innen kort tid, sier Masa Kalutuyiyi, produktansvarlig for Roam Air, som motorsyklene heter.
Miljøbevisst – Jeg har alltid hatt en lidenskap for å jobbe for miljøet. På sikt vil arbeidet vi gjør her, føre til varige miljøforbedringer, sier Vivian Ngenoh som er leder for produksjonsavdelingen i Roam.
– Store besparelser
Målgruppen er landets rundt 1,6 millioner boda-boda-sjåfører. De skyhøye bensinprisene i Kenya og flere andre land i Øst-Afrika har økt interessen for motorsyklene. I fjor kostet en liter bensin rundt 110 shilling i Kenya. I dag må en betale det dobbelte.
Å kjøpe en Roam Air koster 300 000 shilling (rundt 22 000 kroner). Det er omtrent det dobbelte av prisen på en bensindreven motorsykkel.
– En elektrisk motorsykkel er dyrere å kjøpe, men kan gi enorme besparelser på sikt. Istedenfor å bruke 400 shilling dagen på bensin, bruker sjåførene 100 på å lade. tillegg er det mye lavere vedlikeholdskostnader, sier Kalutuyiyi.
Tunge saker Batteriet veier rundt 20 kilo og koster omtrent halvparten av prisen for hele motorsykkelen. Utvikling av batteriets kapasitet er en av de store satsningsområdene for firmaer som produserer eldrevne motorsykler. Ladetiden er fortsatt lang (mellom tre og fem timer), og den må reduseres for at elmotorsykler fullt ut skal kunne konkurrere med bensindrevne motorsykler.
Ved stasjon åtte settes batteriet på plass. Det er en hel vitenskap bak det rundt 20 kg tunge batteriet som koster omtrent halvparten av hele sykkelen. Batteriene produseres i Kina etter kenyansk konsept og design. Det tar mellom tre til fire timer å lade batteriet til full styrke.
– For å konkurrere med bensindrevne motorsykler stilles det store krav til batteriets kapasitet, design, størrelse og teknologi. Å styrke kapasi-teten og senke ladetiden på batteriet er en av de viktigste fokusområdene våre. Målet er å redusere ladetiden til 30 minutter, sier Lucy Mugala, leder for bedriftens batteriavdeling.
Batterisjef med klar plan Lucy Mugala er leder for batteriavdelingen i selskapet Roam. Sammen med teamet jobber hun med å utvikle batteriets kapasitet. I dag tar det tre til fire timer å lade batteriet. Målet er å redusere ladetiden til 30 minutter. Alle foto: Sofi Lundin
Elmobilitet vokser i Afrika
Roam er ikke alene om den store satsingen på elektriske motorsykler. I august annonserte Uber sin nye storsatsing i Kenya, og mange andre land går i samme retning. I den østre delen av det afrikanske kontinentet samarbeider Kenya, Uganda, Rwanda og Etiopia, for å fremskynde overgangen til elmobilitet.
Resultatet er fremveksten av mer enn 20 oppstartsbedrifter bare i Øst-Afrika, som satser på elektriske motorsykler, ifølge en rapport fra Global Fleet. Spiro er en annen innovasjonsleder innen bærekraftig kjøretøydesign og smart batteriutvikling. Bedriften har i dag 10 000 motorsykler ute på gatene i Togo, Benin og Rwanda.
– Vi er i en eskalerende klimakrise der nasjoner og enkeltindivider må finne måter å kontrollere global oppvarming på. Spiros 10 000 sykler har bidratt til å redusere karbonutslipp med mer enn 6000 tonn bare i de første 18 månedene, sier global kommunikasjonssjef, Lee Breheny.
I området Kibera i Nairobi har Aslam Kadir (24) ladet batteriet for en dag på jobb. Han har kjørt boda-boda i litt over et år og bruker ikke penger på bensin som mange av hans kolleger.
– Jeg lader batteriet for en tredjedel av hva det ville kostet å kjøre en bensindreven motorsykkel. Det eneste negative er at det er få ladestasjoner, og det tar tid å lade, sier Kadir.
Han kjører en motorsykkel produsert av bedriften Ampersand. De startet opp i Kigali i Rwanda og har nå entret det kenyanske markedet som begynner å bli fullt av konkurrerende bedrifter med fokus på elmobilitet.
Savner flere ladestasjoner Aslam Kadir (24) har kjørt boda-boda i litt over et år og slipper å bruke penger på bensin, slik som mange av kollegene. – Jeg lader batteriet for en tredjedel av hva det ville kostet å kjøre en bensindrevet motorsykkel. Det eneste negative er at det er få ladestasjoner, og at lading tar tid, sier Kadir.
Utilstrekkelig infrastruktur
Overgangen til elmobilitet i Afrika sør for Sahara kommer med en rekke ut-fordringer. Upålitelig strømforsyning, lav pris på brukte kjøretøyer og dårlige veier er noen av hindrene.
– Kenyanske veier er ikke forberedt på den drastiske økningen av motorsykler. Vi har ingen veier som er spesifikt dedikert til tohjuls kjøretøy, og mangelen på veiplanlegging har ført til mange ulykker og dødsfall, sier Watetu Gachoki, som er byplanlegger i Kenya.
Hun er positiv til utviklingen, men sier det er lang vei å gå før landet er klar for overgang til elmobilitet.
– For at Kenya skal takle det økende antallet motorsykler, må det implementeres bedre veiplanlegging, og folk må få økt forståelse for trafikksikkerhet og respekt for trafikkregler, sier Gachoki.
Tett trafikk – og luft Kenyas hovedstad Nairobi er en av de mest forurensede byene på det afrikanske kontinentet.
– Gjenvinning er nøkkelen
De som er skeptiske til elektriske kjøretøyer, peker på at elektrisitet mange steder i verden fortsatt er generert ved å brenne kull og naturgass. Til tross for at elektriske motorsykler hjelper til med å kutte 90 prosent av utslippene sammenlignet med bensinmotorsykler, er ikke batteriet miljøvennlig.
– Dersom det ikke finnes et holdbart resirkuleringssystem på plass, vil batteriene være svært skadelige for miljøet. Enhver bedrift som driver med elmobilitet, bør parallelt satse på holdbar resirkulering og innovative metoder for gjenvinning av batteriets komponenter, sier Moa Rydell, som jobber for Green Hub Ldt i Uganda.
Det nyetablerte firmaet ivrer for å få elmotorsykler på gatene. Et samarbeid med Total Energies skal gjøre det mulig å lade batterier på alle bensinstasjoner.
Samarbeidet med lokale gjenvinningsbedrifter står sentralt.
– Vi er på vei til å skape et nettverk av miljøorganisasjoner og bedrifter som driver med gjenvinning, for å sørge for at batteriene ikke skal skade miljøet, sier Rydell.
– Vanskelig å reparere
I et verksted i et av Nairobis mange ghettoområder står et titall motorsykler og venter på reparasjon. Elias Shikoli er boda-boda-sjåfør og eier av verkstedet. Han er skeptisk til elmotorsykler og tror ikke at overgangen vil skje så raskt som mange påstår.
– Vi får inn mange elmotorsykler for reparasjon, og det er vanskelig å finne deler til dem. Det er også de færreste mekanikere som vet hvordan man reparerer disse motorsyklene, sier Shikoli.
– Mangler kvalifiserte mekanikere Elias Shikoli er bodaboda-sjåfør og eier av et motorsykkelverksted i Nairobi. Han er skeptisk til elmotorsykler og tror ikke at overgangen vil skje så raskt som mange påstår. – Vi får inn mange elmotorsykler for reparasjon, og det er vanskelig å finne deler til dem. Det er også de færreste mekanikere som har forståelse for hvordan en reparerer disse motorsyklene, sier Shikoli.
Han er også skeptisk til elmotorsyklenes motorkraft og til lademulighetene når mange områder ofte mangler strøm.
– Som boda-boda-sjåfører trenger vi enorm kapasitet, både hva gjelder motorkraft og rekkevidde. Hva om batteriet tar slutt og du ikke finner noe sted å lade? sier han.
«Grønn politikk»
I Uganda har Spiro nylig inngått en avtale med myndighetene om produksjon av 140 000 motorsykler. Selskapet planlegger også å bygge et el-sykkelmonteringsanlegg til rundt 15 millioner dollar, som del av investeringen på 200 millioner dollar i det ugandiske markedet.
«Mange land vedtar politikk for ren energi, og Uganda kan ikke bli etterlatt. Innføringen av elmotorsykler er et skritt i riktig retning for en grønnere og forbedret luftkvalitet i landet», sa Ugandas arbeids- og transportminister Edward Katumba Wamala til pressen tidligere i år.
I Kenya har president William Ruto blitt med på laget for å få 1,2 millioner elmotorsykler ut på veiene de neste fem årene. Ruto, som står i spissen for miljøsatsinger på kontinentet, hevder at Kenya har potensial til innen 2030 å generere 100 prosent av energien fra fornybare kilder som vannkraft, geotermisk energi, solenergi og vindkraft.
Det østafrikanske landet er blitt et trekkplaster for investorer og bedrifter som vil satse på el-mobilitet. Myndighetene har blant annet planer om avgiftsreduksjoner for å stimulere produksjonen og bruken av elektriske kjøretøyer i landet.
Nye muligheter Lilian Muyonga kjører motorsykkeltaxi og har spart store beløp på å bytte fra bensindrevet til elektrisk motorsykkel. Alle foto: Sofi Lundin
Ute på gaten, i et hjørne av Nairobi, har Lilian Muyonga (36) plukket opp en ny passasjer. Pengene hun sparer på bensin, bruker hun på utdanning for sønnen sin. Motorsykkelen hennes var en gave fra president William Ruto. Lillian var på åpningen av Roams fabrikk, der presidenten var til stede for å prøvekjøre de nye syklene. Alenemoren spurte Ruto om hjelp til å kjøpe en sykkel, og presidenten sa han ville gi den til henne i gave.
– Jeg har søkt på mange jobber, og denne jobben gjør det mulig for meg å gi sønnen min en fremtid. Denne motorsykkelen er hele mitt liv, sier hun.