Istanbul, Tyrkia

– Det er ingen vanlig fontene vi innvier her, deklarerte Tyrkias president Recep Tayyip Erdogan foran tilskuerne som hadde samlet seg i naturområdet Sazlidere utenfor Istanbul en dag i fjor sommer. I øst kunne man skimte byens høyhus, i nord den nyåpnede flyplassen. Bak ham hadde gravemaskiner akkurat satt i gang det Erdogan selv har kalt et «vanvittig» prosjekt: en kunstig kanal mellom Marmarasjøen og Svartehavet.

Den nye vannveien, «Kanal Istanbul», kommer til å slippe gjennom 160 fartøyer pr. døgn – langt flere enn det Bosporos, den viktige farleden som deler Istanbul i to, gjør. Erdogan og hans AK-parti mener at en ny kanal kommer til å lokke til seg investeringer og nye jobber, noe det kriserammede Tyrkia har et stort behov for. Men bekymringene er mange. Prislappen er ventet å lande langt over den offisielle summen på 13 milliarder euro. Og hele økosystemet i området kan bli rammet.

Enorme naturinngrep

– Det nordlige Istanbul er det som holder resten av byen i live. Om naturen der forstyrres, er det veldig dårlige nyheter for Istanbul, sier Duygu Dag, en miljøekspert fra tankesmien MAD.

En skyet dag i november, ikke langt fra stedet der Erdogan talte til lyden av gravemaskiner, står noen biler parkert ved siden av veien. En mann med bak-luken åpen, selger agn og fiskesnører. Noen familier med skjerf og tykke jakker slentrer ned mot Sazlidere-sjøen som ligger noen hundre meter borte.

– Vi pleier å komme hit i helgen. Det er vårt eneste grøntområde, sier And Ugur, en kvinne i 30-årene som bor i nærheten.

– Vi håper at kanalen ikke blir noe av. I så fall vet vi hva som vil skje. Sikkerhetsselskaper kommer og sperrer av området, og så er det ingenting igjen, sier hun.

Uroen er berettiget. Kanalen, om den blir bygget, kommer til å utradere både Sazlidere-demningen, der Istanbul får mesteparten av drikkevannet fra, og de omkringliggende skogene og engene. Det samme har skjedd allerede i mange av byens ytre områder.

AK-partiet har, etter at de kom til makten i 2002, drevet gjennom flere «megaprosjekter» i det nordlige Istanbul. Nye bydeler har erstattet småbyer og vidstrakte jordbruksområder. Motorveier skjærer nå gjennom landskapet fra vest til øst, der den tredje broen over Bosporosstredet ble innviet i 2016. Drøyt to år senere åpnet Istanbuls nye flyplass, med ambisjon om å bli størst i verden. Erdogan og andre AKP-politikere nevner ofte at antall flyplasser i Tyrkia er mer enn fordoblet, fra 26 til 56, under deres styre.

Potensiell inntektskilde

Første gang Erdogan nevnte «Kanal Istanbul» var i 2011, som et løfte foran det kommende valget. Da skrev en spaltist i Tyrkias største dagsavis Sabah at «om jeg fikk tusen dager på meg, ville jeg ikke kunne komme på noe så vanvittig».

Erdogan er imidlertid ikke den første til å leke med tanken om en kanal vest for Bosporos. Den ottomanske sultanen Suleiman I den store foreslo det samme allerede på 1500-tallet. Men ingen har forsøkt å gjøre det til virkelighet – før nå.

På papiret kan det virke som en god idé. Tyrkia tjener nemlig ingen penger på Bosporos, til tross for at det passerer mer trafikk der enn i både Suez- og Panamakanalen. En avtale fra 1936, Montreux-avtalen, gir fri gjennomfart for alle kommersielle fartøyer mellom Middelhavet og Svartehavet.

Bosporos havnet i søkelyset etter krigsutbruddet i Ukraina, da Tyrkia i tråd med Montreux-avtalen stengte stredet for militære skip, med unntak av skip som returnerer til sin base ved Svartehavet. Det hadde mest symbolsk verdi, for Russland har allerede full kontroll over Svartehavet. For Tyrkia handlet det om å vise en forsiktig støtte til Ukraina uten å komme i konflikt med den viktige naboen i nord.

«Vi ba russerne om ikke å ta det ille opp», sa den tyrkiske utenriksministeren Mevlut Cavusoglu til tyrkiske medier.

 I fredstid er Russland, som frakter en stor andel av oljen sin gjennom Bosporos, svært opptatt av å holde ruten mellom Middelhavet og Svartehavet åpen. Bygger Tyrkia en ny kanal, derimot, kan de kreve inn toll og avgifter.

– For Tyrkia handler det om mer enn en kanal. Planene er større enn som så. Ideen er å bygge en helt ny by der, sier miljøingeniøren Tarkan Kilic.

Han peker på et kart som henger på veggen på kontoret der han jobber i sentrum av Istanbul, et steinkast fra det populære promenadestrøket Istiklal. Det er en skisse over den planlagte kanalen og Yeni Istanbul, «Nye Istanbul», som kommer til å vokse frem på begge sider av kanalen. Kartet viser boliger, butikker og finanskvarterer, strategisk knyttet sammen med de nye motorveiene og flyplassen.

– Alt dette er en måte å snakke på for investorer, at hele området er tilgjengelig for utnyttelse. At det er mulig å tjene penger, sier Kilic.

Nesten alle selskapene som benyttes til AKPs megaprosjekt har forbindelser til partiet. Statlige kontrakter er blitt en måte å omfordele midler på i Tyrkia, fra fellesskapet til den regjeringsvennlige eliten. Da flyplassen skulle bygges i begynnelsen av 2010-tallet, var det et konsortium av selskaper som alle sto nær Erdogan, som vant. Og da Panama Papers-lekkasjen ble kjent i fjor, var de store selskapene Rönesans Holding og Cengiz Holding, begge med flere statlige kontrakter, på listen over skatteunndragere.

– Hele ideen om staten er gått tapt. Vi pleide å kalle den «mamma» eller «pappa» på tyrkisk. Nå er den et privat selskap som bare krever inn skatter, sier Murat Germen, en kunstner som nylig har kuratert en utstilling om Istanbuls forvandling. 

Ett av kunstverkene forestiller en motorvei som krysses av en flokk fiktive dyr som er manipulert inn. Veien forsvinner i horisonten der anonyme høyhus tar over de viltvoksende områdene. På mange måter er det et øyeblikksbilde av Istanbuls nordlige utkant, der nye boligområder har vokst frem de siste årene. Basaksehir, et av de aller første, kom bokstavelig talt opp fra ingenting.

Ny by med nye innbyggere

– Jeg pleier å fleipe og si at jeg drar til Bulgaria når jeg reiser til jobb. Dette er ikke Istanbul, sier Nagihan Halioglu som underviser i litteratur ved det nyåpnede Ïbn Haldun Üniversitesi.

Universitetet ligger i utkanten av Basaksehir, i det minste enn så lenge, men bydelen vokser konstant. Det som var utkant i går, kan ligge i sentrum i morgen. Campusen er ny og elegant utformet, men beliggenheten oppe på en ensom og forblåst kolle, er avskåret fra resten av byen.

En lang motorvei fører ned til sentrale Basaksehir der hver bydel har fått navn etter når den ble bygget. De eldste husene, som er mindre enn 25 år gamle, ligger i første etappe, de nyeste ligger i etappe fem eller seks.

Det var på 1990-tallet de første heisekranene kom til Basaksehir, da Erdogan var borgermester i Istanbul. Familier ble lokket av ideen om en ensrettet, konservativ og grønn bydel, som skapt for AKPs tilhengere.

Gater ble oppkalt etter muslimske tenkere, moskeer ble bygget ved siden av høyhus og kjøpesentre.

– Vi flyttet hit fra en by øst i Tyrkia da jeg var liten. Min far var en politisk figur på den tiden. Han var religiøs og ble tiltrukket av å bo her, sier Metin Alkan, som jobber med å selge smykker. Familien hans var blant de første innflytterne i Basaksehir, som på den tiden knapt hadde noen infrastruktur i det hele tatt.

– Om du mistet bussen, måtte du vente i en evighet. Folk lånte hverandres biler og kjørte alltid forbi bussholdeplassen for å se om noen trengte skyss.

Solen har nettopp gått ned der han sitter ved uteserveringen på Vadi Café, «dalkafeen», beliggende i en lang, anlagt park i bunnen av et lite dalstrøk. Basaksehir har flere slike parker nederst i områdets naturlige daler. Om kvelden, når luften blir fuktig, fylles de lange gangstiene av mennesker.

– Det er ikke så mye annet å gjøre her, unntatt å gå tur og ha piknik i parken, sier Zeinep Ozetci, Metin Alkans 19 år gamle niese.

Hun har nettopp begynt å studere ved et av Istanbuls beste universiteter. Enn så lenge holdes forelesningene på nett, i forbindelse med pandemien. Men så fort de begynner på campus, må hun reise de tre milene inn til byen.

– De lange avstandene er det verste. Og at naturen rundt hele tiden forsvinner. Det er som å leve i en kulisse, en Instagram-versjon av virkeligheten, sier hun.

I takt med at Basaksehir har vokst, er klientellet forandret. Nå for tiden kommer mange innflyttere fra arabiske land som Syria og Libya. Den som kjøper eiendom eller bolig i Tyrkia for minst 230 000 euro, kan nemlig søke om statsborgerskap, en forlokkende mulighet for mennesker med en mindre gangbar nasjonalitet.

– Av alle objektene vi har solgt den siste tiden, har 50 prosent gått til kjøpere fra den arabiske verdenen, sier Ercan Uyan fra selskapet Makro Insaat, som har bygget mange av Basaksehirs leilighetsbygg.

Selskapet hans har et utstillingsrom i sentrum av Basaksehir, der potensielle kjøpere kan gå inn i en fullskala modell av leiligheter som ikke er bygget ennå. De har mange interessenter, sier han, og ser lyst på fremtiden.

– Det er stort potensial her, man kan bygge stort. Det går ikke i Istanbul. Der er det ingen ledige landområder å bygge på, sier Uyan.

Qatars kongefamilie tilhører dem som har kjøpt eiendom langs den planlagte kanalen. Men mange i Tyrkia mener Erdogan knytter for tette bånd til den arabiske verdenen. Fire millioner syriske flyktninger lever i Tyrkia, og statsborgerskap er et politisk følsomt tema.

I ett av Basaksehirs eldste kvartaler ligger restaurant Saruja, som er oppkalt etter et kvartal i Damaskus. Nesten alle retter på menyen er spesialiteter fra den syriske hovedstaden.

– Jeg har to restauranter i Dubai fra før og åpnet nylig her i Istanbul. Det er et bra sted å leve. Man føler seg inkludert i samfunnet her, det gjør man ikke i Dubai, sier eieren Sofian Marash.

– Jeg og familien min vil bli her. Tyrkere og arabere har tross alt levd sammen i fire hundre år, sier han og ler.

Politisk betent sak

Hva som skjer med megaprosjektet fremover, gjenstår å se. I takt med at økonomien forverres, har støtten til Erdogan sunket. Om det ble holdt frie valg i dag, ville AK-partiet med størst sannsynlighet tapt. Neste valg holdes neste år, i 2023, samme år som Tyrkia feirer 100 år som selvstendig republikk. For Erdogan gjelder det å navigere landet frem til da.

Men han har inflasjonen mot seg. Den er blant de verste i verden og har gjort alt mye dyrere. Ikke minst gjelder det megaprosjekter, som nesten alle kontrakteres i dollar.

– Bare å bytte toaletter på den nye flyplassen koster nå mer enn et mindre lands BNP, sier arkitekten og forfatterne Sinan Logie.

Flyplassen og den nye broen over Bosporos kom med store løfter, men går begge i minus. De har begge langt færre brukere enn beregnet, og til tross for løfter om at ingen offentlige penger skulle brukes, dekker staten nå utbyggernes tap. De politiske suksessene Erdogan opplevde i starten av sin politiske bane, som forbedret helsevesen og levestandard for mange i Istanbul, er nå begynt å gå i glemmeboken.

«Erdogan har nå nådd høsten av sin politiske karriere», var den tyrkisk-amerikanske statsviteren Soner Cagaptays analyse i en podkast.

Spørsmålet er hva som skjer når Tyrkia får en ny ledelse. Istanbul er de siste to årene blitt styrt av Ekrem Imamoglu, som er motstander både av Erdogan og den nye kanalen.

Flere meningsmålinger viser at et flertall av Istanbuls innbyggere er imot Kanal Istanbul. Det verste scenarioet ville være om byggingen startet, men aldri ble ferdigstilt.

– De som bor i nærheten av Istanbul, befinner seg allerede i limbo. De vet ikke om kanalen kommer til å bli bygget eller ikke – og i så fall må de forlate sine hjem, sier Dag fra tankesmien MAD.

Innsnevrede grøntarealer En mann går tur i en av de få gjenværende og mest vernede parkene i Istanbul, Validebag-parken, på den østlige siden av Bosporosstredet. Foto: NICOLAS BRODARD

Ønsker seg en annen fremtid

Mindre enn en halvtimes kjøretur fra Sazlidere-demningen ligger en rekke små fiskersamfunn ute ved kysten av Svartehavet. Veien dit går ute ved den nye flyplassen. En bit av veien har til og med endret retning fordi den gamle strekningen havnet innenfor flyplassområdet.

Om den nye kanalen bygges, kommer den til å munne ut i Svartehavet akkurat her. I en av havnene, Karaburun, sitter en gruppe fiskere og prater på en kafé med store vinduer ut mot havet.

– Kanal Istanbul? Vi kommer til å bli rike alle sammen, fleiper en av dem.

Ercan Avci, en mann i sekstiårene som tidligere var borgermester i byen Durusu i Istanbul-regionen, som vil få kanalen tett på, er mer alvorlig. Han hadde heller sett en annen fremtid for dette området enn en flyplass, ny kanal og massebebyggelse.

– Vi vil ha noe annet enn masse betong. Vi ville gjerne forbedret situasjonen for fiskerne, laget turstier i naturen, sier han.

– Hva Erdogan ville sagt om det? Han har ikke spurt hva vi synes.