Fra pådriver til sinke. Den unge studenten Tørris fra Oppdal ble i 2010 invitert til Kina for å motta den internasjonale jernbaneunions pris for «beste novelle om høyhastighetstog». Dette var samme år som Liu Xiaobo skulle motta Nobels fredspris.
I novellen drømte Tørris Albu Rasmussen seg til 2030, 20 år frem i tid og forbi transportsektorens annus horribilis, da fly ble satt på bakken på grunn av vulkanutbruddet på Island. I novellen forteller han om Emma som i 2030 tar nattog fra Trondheim til Oslo, gjennom Europa til «Solkysten» via København, Marseille og under Pyreneene – i 400 km/t.
For 30 år siden var jernbaneadministrasjonen pådriver for modernisering. Nå vil etatene utsette. Også det europeiske signalsystemet som vil øke togkapasiteten rundt Oslo, skal vente til 2030.
Miljøvennlig. «Ett höghastighetssystem som er energisnålt, miljövenligt, ekonomisk och teknisk avancerat kommer att lösa de alt värre trafikstockningsproblem i luften och på vägar i Europa», innledet generaldirektøren i svenske Statens Järnvägar (SJ) sitt «Förslag til ett europeisk järnvägsnät for höghastighetstrafik».
Nattog til Syden var ikke lønnsomt. Det visste direktør Larsson. Men det ville åpne for raske godstog gjennom Europa.
«I detta sammanhang utgör den spårbundna trafiken, som kräver lite mark och är relativt ofarlig för miljön, en tredje möjlighet för att möta ökande efterfrågan på resor, samtidig som miljön skyddas», skrev generaldirektør Larsson.
SJ viste til viktigheten av en nordisk jernbane med felles standard.
Strandet plan Brosjyren om Haukelibanen er 20 år (1997). Denne linjen har klart flest endepunktspassasjerer, langt over noe annen linje i Europa. Men prosjektet til Norsk Bane er likevel blitt motarbeidet av jernbaneadministrasjonen.
Prioriterte nærtrafikken. Alt var klart for å vedta høyhastighetsbane i NSB i mai 1990. Men utredningene ble gjemt vekk – og hvorfor saken ble droppet, er glemt. Da Tørris Albu Rasmussen presenterte vinnernovellen om sin togdrøm i 2010, hadde regjeringen kamuflert de nå 20 år gamle vidløftige planene for høyhastighetstog.
«Regjeringen vil i planperioden prioritere nærtrafikken rundt de største byene og Intercity-triangelet på Østlandet. Det er i disse områdene persontransport med jernbane har sitt største markedsgrunnlag», het det i transportplanen som daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete la frem for Stortinget i 2008.
«Kokte bort». Distansen Tokyo-Osaka er lik Trondheim–Oslo: 553 km. Shinkansens tidtabell viser at reisetiden er to timer og 30 minutter med fire stopp. Med stopp på alle stasjoner blir reisetiden knapt fire timer, det er syv flere ordinære stopp enn med NSB mellom Oslo og Trondheim.
Internasjonal erfaring viser at tog ved slike forhold, tar over 90 prosent av flytrafikken. Fordelene for en slik overflytting til miljøvennlig transport er ikke regnet ut.
I den norske transportplanen, NTP 2010-2019, heter det at den typiske avstanden mellom stoppestedene i InterCity-området er 35 kilometer. I Japan er det 34 kilometer mellom stasjonene.
Dersom samferdselsministeren hadde lagt frem at tidsbesparelsen Trondheim–Oslo vil være så mye som 4,5 time, ville det sannsynligvis gitt et annet inntrykk av slike tog.
Navarsete kommenterer transportplanen hun la frem for Stortinget i 2008, slik:
«Tallene du viser til, om innkorting av reisetid, er det jernbaneverket sine fagfolk som har kommet med, og jeg har ikke noen kommentar til det. (...) Det som skiller oss mest fra land som Japan, Spania og Frankrike, er folkemengde. Her i Norge har vi vært opptatt av å ha mange stoppesteder. Det er ikke bare Bergen–Oslo, men også bygdene som skal ha et tilbud. Skal vi bygge en norsk høyhastighetsbane vil det koste et helt statsbudsjett, som Bergensbanen, da den ble bygget.»
Daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa mottok i januar 2012 utredningene om høyhastighetsbane. Tom Stillesby hadde oppgaven med å samordne utredningen som tok for seg:
«Høyhastighetskonsepter som delvis bygger på eksisterende nett og InterCity-strategi. Vi må drepe myter om tog i 300 km/t. I utredningen anbefaler vi Oslo–Kristiansand–Stavanger som er regnet til å få en million flere passasjerer enn noen av de andre alternativene», sa Stillesby.
«Må tenke nordisk.» «Norsk høyhastighetsnett blir for smått», sa studenten Tørris i 2010: «Vi må bygge nordisk, og det må være mulig å reise direkte til St. Petersburg fra Bergen eller til Paris fra Trondheim.»
En høyhastighetsbane nord til Namsos vil for eksempel kunne ta store mengder oppdrettsfisk som nå blir fraktet med bil. Viktige havbruksbedrifter finnes også i området mellom Stavanger og Bergen. «Død fisk har hastverk» heter det, men reisevinnerne blir barnefamilier som får rask, enkel og komfortabel tur.
Ulike standarder. De statlige jernbaneselskapene har i liten grad engasjert seg i disse drømmene. Unntaket er Finland som har igangsatt en vurdering av en ny jernbane mellom Rovaniemi og Kirkenes i Finnmark. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen skriver om banen at den «kan styrke forbindelsen mellom Nord-Europa, Arktis og kontinentet.»
I dag opererer Danmark, Finland og Norge/Sverige med tre ulike standarder på linjene. Allerede for ti år siden var det europeiske signalsystemet ERTMS etablert også i USA og Asia. ERTMS øker kapasiteten vesentlig på jernbanelinjen. Samtidig har Norge testet ut systemet i lang tid på en lite trafikkert strekning som Mysen og Sarpsborg, og skal bygge det ut i Nordland.
I mellomtiden øker høyhastighetslinjene overalt rundt oss. Da Japan startet opp i 1964, ble fart på 220 km/t ansett som raskt. Nå blir nye linjer bygget for å kunne kjøre 400 km/t. På nye linjer i Europa og Kina er farten 360 km/t.
Hvor ender vi?