Elektrisk stemning

Transportsektoren er en klimaversting. Forflytting av varer og mennesker står for én fjerdedel av EUs totale karbonutslipp, ifølge European Environment Agency. Her står veitransport for brorparten av utslippene, med hele tre fjerdedeler av totalen. Personbilen er ansvarlig for rundt 40 prosent.

I Norge utgjorde veitrafikken 17 prosent av det totale karbonutslippet i 2020. Et av samfunnets hovedtiltak for å redusere klimagassutslipp er elektrifisering. Og her står transportsektoren sentralt – med persontransporten som lederstjerne. Innen få år skal hele den norske personbilparken bli elektrisk.

Kostbar klimasatsing

«Ingen land i verden har flere elbiler pr. innbygger enn Norge», skriver regjeringen på sine hjemmesider. 64 prosent av det norske nybilsalget i 2021 var elbiler, som nå utgjør 13 prosent av den totale bilparken her til lands. Og mer skal det bli.

Ifølge Nasjonal transportplan skal alle nyregistrerte personbiler være nullutslippskjøretøyer fra 2025. I 2030 vil vi ha nærmere 2 millioner person- og varebiler, og rundt 35 000 elektriske busser og lastebiler, beskriver Miljødirektoratet i en e-post til Aftenposten Innsikt.

Med i ligningen er statens mange incentiver for å velge elektrisk kjøretøy. I Norge har vi hatt fritak fra engangsavgift, samt merverdiavgift*. Elbiler har fritak fra bompenger, de har tilgang til kollektivfelt – og stort sett gratis parkering.

Satsingen har kostet. Siden 2015 har Norge investert i ladeinfrastruktur for 136 millioner kroner. Elbilens fritak fra skatter og avgifter utgjorde 19,2 milliarder kroner i tapte inntekter – og det bare for 2020.

Fra fabrikk til bilopphuggeri

For å nå EUs nullutslippsambisjoner innen 2050 må alle kluter til. Da føyer nullutslipps-bilen seg naturlig inn i folden av tiltak. Men har elbilen egentlig null utslipp?

Nullutslippsbegrepet er myntet på at karbonutslipp fra bilens fremdrift som fra en vanlig forbrenningsmotor, er fraværende. Men det er også knyttet utslipp til kjøretøyets produksjon og gjenvinning, samt strømproduksjon. Vil elbilens totale klimakostnad alltid vinne over de tradisjonelle forbrenningsmotorene?

Livsløpsvurderinger av elbilens utslipp fra krybbe til grav – fra fabrikk til bilopphuggeri – søker å svare på akkurat dette. En av de grundigste analysene så langt er gjort av ICCT (International Council on Clean Transportation), som i 2021 utga en global sammenligning av livsløpsutslipp fra fossile og elektriske biler.

Undersøkelsen hevder å ta for seg samtlige og livslange utslipp fra produksjon av både kjøretøy og drivstoff, i alt fra uthenting og prosessering av råmaterialer, til raffinering, produksjon og forbruk samt resirkulering og avfallshåndtering.

Analysene ble gjort separat for Europa, Kina, India og USA, som til sammen står for 70 prosent av det globale kjøretøymarkedet. I tillegg ble resultatene fra 2021 sammenlignet med det estimerte utslippet for biler registrert i 2030, altså om åtte år.

For 2021 gikk elbilen klart seirende ut i samtlige regioner. Dette til tross for at elbilen jevnt over har høyere produksjonsutslipp enn tilsvarende fossildrevne kjøretøy.

Men fordelen var tydeligst der strømmiksen har en stor grad av fornybar energi. Eksempelvis har europeiske elbiler registrert i 2021 nesten 70 prosent lavere klimaavtrykk enn tilsvarende fossilbiler. I India derimot – hvor kullkraft fortsatt er en betydelig andel av strømmiksen – er besparelsen kun på mellom 19 og 34 prosent, ifølge ICCT.

Resultatene for 2030 viser en ytterligere klimagevinst av å velge elektrisk. Dette er basert på en antagelse om videre utfasing av fossil kraft.

Miljødirektoratet presenterer en tilsvarende konklusjon på sine hjemmesider: «Livsløpsanalyser viser at dersom vi inkluderer utslipp fra produksjon av strøm og kjøretøy, har elbilen lavere klimagassutslipp gjennom sin levetid enn en sammenlignbar bensin- eller dieselbil. Det er også tilfellet når strømmen som brukes i elbilen, produseres av kull».

Få entydige svar

– Mange stemmer taler for elbilsatsingen som en soleklar klimaløsning, men svaret er ikke nødvendigvis så enkelt, sier Linda Ager-Wick Ellingsen, professor ved Transportøkonomisk Institutt. Hun har også tatt doktorgrad i livsløpsvurderinger av kjøretøy, og jobber til daglig med modellering av klima- og miljøbelastninger fra transportsektoren.

– Generelt kan man si at elbiler nesten uansett har en klimafordel sammenlignet med konvensjonelle biler, men regnskapet påvirkes av mange faktorer, og det er ikke et entydig svar, sier hun.

Linda Ager-Wick Ellingsen, professor ved Transportøkonomisk Institutt. 

Klimaregnskapet påvirkes blant annet av strømmiks, bilstørrelse, batteristørrelse, samt kjøre- og lademønster. Siden elbiler stort sett har større klimagassutslipp knyttet til produksjon, sammenlignet med konvensjonelle biler av samme størrelse, vil det kun bli en klimafordel etter et visst antall kjørte kilometer, forklarer Ellingsen.

– Gjennom livsløpsvurderinger kan vi finne det såkalte break even-punktet: hvor langt man skal kjøre før elbilen sparer inn de ekstra utslippene fra bil- og batteriproduksjonen. Dette kommer spesielt an på batteristørrelse og andelen fornybar energi i strømmiksen.

Bilprodusenten Polestar har selv gått ut med skjæringspunktet for klimafordelen hos sine egne bilmodeller, sammenlignet med utslipp fra tilsvarende bensindrevne biler.

For Polestar 2 – utstyrt med den kraftigste motoren og lengst rekkevidde – oppgir produsenten at bilen får en klimafordel etter 110 000 kilometer med en global strømmiks, og 49 000 kilometer hvis energien utelukkende kom fra ren vindkraft.

Den minste motoren når break even-punktet etter henholdsvis 79 000 kilometer og 40 000 kilometer. 

Klimakrevende kur mot rekkeviddeangst

– Jo større batteripakke, jo høyere utslipp under produksjon, sier Ellingsen.

– Batteriet er ekstrakostnaden i bilfabrikken, og utslippsforskjellene fra stort til lite batteri er ikke til å kimse av. Hvis man velger en elbil med lavere rekkevidde, vil det også bli lavere utslipp.

Da Nissan Leaf først ble lansert, kom den med en batteripakke på 24 kWh, og en oppgitt rekkevidde på 200 kilometer. Nå leveres den med 62 kWh, som skal gi opptil 400 kilometer kjørelengde.

– Kappløpet om å ha lengst mulig rekkevidde er kontraproduktivt for utslippsreduksjonen. Man er opptatt av å ha minst mulig rekkeviddeangst, men det gir en drastisk økt kostnad for livsløpsutslippene, påpeker Ellingsen.

I skrivende stund jobber forskeren med en livsløpsvurdering som sammenligner utslippene fra biler med forskjellige batteristørrelser – på 60, 80 og 100 kWh – og hvorvidt det blir en total utslippsreduksjon etter en forventet, livslang kjørelengde på 250 000 kilometer.

– Hvis vi tar utgangspunkt i en global strømmiks, med utslipp på rundt 700 gram CO₂-ekvivalenter pr. kWh, vil det kun bli en klimafordel med batteriene på 60 og 80 kWh. Biler med 100 kWh batterikapasitet går tapende ut – selv etter 250 000 kilometer.

Både Tesla og Mercedes har i dag bilmodeller med 100 kWh batterikapasitet. GMC er også i ferd med å lansere en Hummer Pickup med oppgitt kapasitet på 210 kWh

– Hvor mange steder i verden har man en så karbonintensiv strømmiks? Dette vil kanskje være Kina eller India, og Polen i Europa? Det er ikke slik at en ny elbil alltid vil vinne over en konvensjonell, tilsvarende bensinbil, men i de fleste tilfeller – og i Europa spesielt – vil det kunne være en klimafordel. Og med en grønnere strømmiks vil også de største batteriene kunne gi en klimafordel, påpeker Ellingsen. 

Karbonreduksjon ved å utsette bilbytte

Slike livsløpsvurderinger tar ofte for seg utslippsforskjellene på nyregistrerte biler, men hvor går skjæringspunktet for klimafordeler ved å beholde en eldre bensin- eller dieseldrevet bil? Dette har en forskergruppe ved universitetet i Oita i Japan undersøkt.

– Miljøtiltak for kjøretøyer er fokusert på å redusere karbonutslipp under kjøring. Men jeg mener vi må utvide livstiden til nye og brukte biler med forbrenningsmotor, samtidig som vi gjennomfører skiftet til biler med alternative drivstoffkilder, sier miljøøkonom Yuya Nakamoto, en av studiens forfattere, til Aftenposten Innsikt.

– Med andre ord kan vi faktisk redusere CO₂-utslipp kun ved å beholde og kjøre biler i lengre tid.

Studien så på muligheten for å utvide livstiden til biler i Japan registrert mellom 1990 og 2016. Resultatet viste at dersom eldre, fossildrevne biler hadde fått leve 10 prosent lengre istedenfor å byttes ut med elbiler, ville det totale karbonavtrykket fra japanske kjøretøyer i denne perioden blitt redusert med 30,7 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Resultatet påvirkes av at det er en relativt høy fossil andel i Japans energimiks.

– Dette viser at det er positivt for klimaet å ta vare på biler lenger – og at det er viktig med design som gjør dem enkle å reparere, noe som er en forutsetning for lang levetid og økt videresalg, sier Nakamoto.

Feie for egen dør

Forsker ved Transportøkonomisk institutt, Lasse Fridstrøm, mener imidlertid denne studien har liten overføringsverdi til norske forhold. 

– Japan er veldig forskjellig fra Norge. Her importerer vi 100 prosent av bilene våre, mens Japan produserer flere biler enn de selv bruker. 

Han mener vi kun burde se på de lokale utslippene fra kjøretøyer i bruksfasen her i Norge, og ikke iberegne produksjonsutslipp fra de globale verdikjedene. 

– Våre forpliktelser etter Parisavtalen gjelder utslipp på norsk territorium, og de forpliktelsene er mer enn vanskelige nok. Hvis vi skal begynne å trekke inn hva våre import- eller eksportprodukter gjør i utlandet, vil det bli veldig krevende å føre klimaregnskap.

Han er likevel delvis enig med Nakamoto om viktigheten av å ta vare på eldre biler.

– Eldre biler med lavt utslipp kan gi en klimafordel dersom de får leve lenger. Men det vil gi reduserte klimagassutslipp om man bytter ut biler med høyt CO₂-utslipp, så sant de erstattes av nullutslippsbiler, sier Fridstrøm. 

Han mener det er flere skjulte faktorer i livsløpet til forbrenningsmotorer, som ofte blir unntatt i klimaregnskapet. 

– Når man først skal gjøre livsløpsanalyser, må man også se hele verdikjeden til drivstoffet – fra uthenting av råolje til raffinering og distribusjon med tankskip og tankbiler til bensinstasjoner i alle verdens hjørner. Hvis man tar hensyn til dette, vil elbilen bli en enda klarere klimavinner, hevder Fridstrøm. 

Når man først skal gjøre livsløpsanalyser, må man også se hele verdikjeden til drivstoffet – fra uthenting av råolje til raffinering og distribusjon med tankskip og tankbiler til bensinstasjoner i alle verdens hjørner. Hvis man tar hensyn til dette, vil elbilen bli en enda klarere klimavinner.
Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk institutt

Forurenser mest i garasjen

Linda Ager-Wick Ellingsen, tilhørende samme forskningsinstitutt, tilbakeviser dette.

– I en livsløpsvurdering ser man nettopp på drivstoffets verdikjede ettersom man betrakter både energibærers og kjøretøyets livsløp.

Ellingsen nyanserer ellers bildet ved å peke på det hun omtaler som karbonlekkasje.

– Å bytte til elbil i Norge fører unektelig til en bra nedgang i nasjonale utslipp ettersom vi har en veldig ren strømmiks, men klimagasser er globale. Med overgang fra konvensjonelle til elektriske biler blir det en karbonlekkasje ved at vi overfører utslipp fra bruksfasen til produksjonen – og produksjonen skjer foreløpig ikke i Norge.

Men når lønner det seg å bytte ut den gamle diesel-bilen? Også her er det mange faktorer som spiller inn, påpeker Ellingsen. I tillegg til strømmiksen vil mye kunne avhenge av bruksprofilen til sjåføren.

– For en som kjører mye, hvor en konvensjonell bil gir store utslipp i bruksfasen, vil det i Norge etter et visst antall kilometer lønne seg å skifte til elbil. Men hvis personen kjører lite, er det ikke nødvendigvis en klimafordel. Man må gjøre opp før det høye produksjonsutslippet, og hvis en nyprodusert elbil blir stående i garasjen, har den et unødvendig klimaavtrykk, sier hun. 

– Men de i segmentet som eier en gammel bil, og ikke vil kjøpe seg ny bil, kan velge blant stadig flere elbiler i bruktbilmarkedet. Så det kan bli feil å sammenligne utslipp fra en eldre dieselbil med produksjonsutslippet fra en flunkende ny elbil. 

Sirkulærøkonomi i elbilbransjen

Her kommer elbilens levealder inn i bildet, og flere saker i mediene har meldt om tidlig kondemnasjon i elbilsegmentet. Grunnen er høye kostnader ved batteribytte.

Pål Hestegrei, som er ansvarlig for bilskade i Gjensidige, forteller at dette er på bedringens vei. 

– Batterier er helt klart en dyr komponent, og selv om batteripakken er godt beskyttet, kan det skje skader på beskyttelsesrammen eller selve batteriet. Tidligere var det også mindre reparasjon, og hvis man fikk en skramme eller bulk på beskyttelsen, måtte batteriet byttes. Her har produsentene ulike tekniske løsninger og ulike reparasjonsprosedyrer. Da elbilene kom på markedet, var også batteriene mye dyrere, og derfor kunne det lønne seg å kondemnere, sier Hestegrei. 

– Nå er det derimot større mulighet for å få tak i brukte batteripakker, og man kan i større grad reparere batteriene, påpeker han. 

– Det er stort fokus på sirkulærøkonomi både i forsikringsbransjen, hos produsentene og på verkstedene. Og vi ser at flere bilmerker lager reparasjonsmanualer som legger til rette for utskifting av batterimoduler og ikke hele batteriet. Likevel kan det dukke opp tilfeller hvor man når grensen for lønnsomhet tidligere på en elbil enn en fossilbil, sier Hestegrei. 

– Hvis man har en billig elbil som er litt opp i årene, kan fortsatt batteriet utgjøre en såpass stor kostnad at det lønner seg å kondemnere. Nye batterier har momsfritak, men reparasjonen er fortsatt momspliktig, og da kan kostnadene bli høye uansett. Men motorhavari for fossilbiler kan ha samme konsekvens. 

Behov for kurs og videreutdanning

Elbilbatteriene fordrer dessuten et nytt kompetansebehov hos verkstedene.

– Rent generelt er det manko på faglærte bilmekanikere, og de færreste kommer med kunnskap om elbiler og den nye teknikken, sier Dag-Inge Simonsen, kjedeleder i Mekonomen.

– Det er likevel mye av det mekaniske arbeidet på disse bilene som er likt fossilbiler. Elbilene har derfor behov for både tradisjonelle mekanikere og de med utvidet kunnskap, fortsetter Simonsen.

Det kreves blant annet tilleggskunnskap om høyvoltsanlegg, diagnostikk og HMS-delen av det å jobbe med strøm, sier han.

Simonsen legger ikke skjul på at skiftet krever en drastisk innsats fra verkstedbransjen. Verkstedkjeden har derfor innført etterutdanning av mekanikere for å tilføre denne kunnskapen.

– Vi tror at spesialiseringen som nå skjer i våre rekker, vil møte kravene til den fremtidige mekaniker, men utviklingen går fort. Det vil bli mye tilleggsutdanning for dagens mekaniker for å holde tritt med det som skjer fremover.

Ikke nødvendigvis en miljøfordel

Elbilbatteriene knyttes ikke utelukkende til høye kostnader og kompetansebehov for mekanikere, men også til økt gruvedrift og lokale miljøpåvirkninger.

– Når vi snakker om elbiler, burde vi se på andre miljøbelastninger enn bare klima, sier Linda Ager-Wick Ellingsen.

– Om elbilen har en klimafordel, betyr det ikke nødvendigvis at den har en miljøfordel – og ofte kommer elbilen dårligere ut hvis vi tar andre miljøbelastninger med i regnestykket. Dette er mye grunnet metallene som benyttes i batteriene, påpeker hun.

Andreas Lambach Viken sier seg enig i dette. Han er avdelingsingeniør ved Institutt for geovitenskap på Universitetet i Bergen.

– Det er ingen tvil om at gruvedriften kommer til å øke i takt med elektrifiseringen av bilparken, sier han.

Det er ingen tvil om at gruvedriften kommer til å øke i takt med elektrifiseringen av bilparken.
Andreas Lambach Viken, avdelingsingeniør ved Institutt for geovitenskap på Universitetet i Bergen

 

Dette er fordi batteripakkene inneholder store mengder mineraler, metaller og sjeldne jordarter. Med økt behov for gruvedrift vil vi også se en økning av overskuddsmasse og mulig forurensning, ifølge Lambach Viken.

– Hvor skal vi gjøre av overskuddsmassene som ikke blir brukt? Skal det deponeres på land eller i sjøen? Og vil vi ha gode nok systemer for å unngå forurensning av tungmetaller? Dette er ikke uhåndterbart, men samfunnet må være føre var og finne en balansegang. Miljøet vil ta skade, men det handler om å begrense skadene så mye som mulig.

Eksempelvis brukes det tre ganger mer kobber i produksjonen av en elbil enn en bensindrevet.

– Kobber er riktignok veldig resirkulerbart, men på kort sikt vil veksten i kobberbehovet overstige det som gjenvinnes.

Umettelig behov for sjeldne jordarter

I tillegg inneholder batteriene blant annet litium, magnesium og kobolt.

– I hver elbil trenger man rundt fem kilo litium, og i dag er det utfordrende å resirkulere dette på en effektiv måte.

Men gjenbruk av litium er på fremmarsj, sier Linda Ager-Wick Ellingsen.

– Litium var tidligere så billig at det ikke lønnet seg å resirkulere. Nå har prisen økt betraktelig i løpet av noen år, og det gir større incentiv enn før for også å resirkulere litium fra batteriene. 

Tidligere var det krav om at 50 prosent av batteriets vekt skulle resirkuleres. Et forslag til et nytt EU-direktiv vil pålegge et krav om at 35 prosent av litiumet skal tas ut og gjenbrukes.  

– Fordelen med elbilen er at en stor andel av miljøbelastningen er knyttet til utvinning av materialer, og med økt gjenbruk kan man redusere behovet for gruvedrift. 

Utfordringen, sier Ellingsen, er at vi pr. dags dato ikke har nok elbiler til å dekke behovet for resirkulerte materialer.

– Vi ser en drastisk økning i produksjonen av nye elbiler, og dermed har vi behov for metaller. Men gjenvinningen fra brukte elbiler er ikke stor nok til å erstatte metallene som trengs i produksjonen. Først om en del år vil vi kanskje ha mulighet til å få et stort nok tilskudd fra resirkulering.

Rustet for fremtiden i norsk anlegg

– Selv om gjenvinningskravet kun har vært på 50 prosent av batteriets vekt, klarer man likevel i dag å hente ut rundt 80 prosent, sier Fredrik Andresen, daglig leder i Batteriretur.

Han spår en lys fremtid for gjenvinning av elbilbatterier i Norge, selv om den store bølgen fortsatt er foran oss.

– Vi må huske at elbilen kom på det norske markedet først rundt 2011 og 2012, og batteriene i disse lever ut bilens levetid. Så det er fortsatt et tiår til det kommer store mengder tilbake.

I mai i år åpnet Hydrovolt – et samarbeid mellom norske Hydro, og den svenske batteriprodusenten Northvolt – et nytt gjenvinningsanlegg ved Fredrikstad. Anlegget skal være dimensjonert for fremtidens behov for resirkulering, ifølge Andresen i Batteriretur, som skal drifte fabrikken.

– Hydrovolt kan resirkulere alle typer elbilbatterier med forskjellige celletyper og forskjellige kjemiske sammensetninger, og fra start satser vi på en gjenvinningsgrad på 85 prosent.

Anlegget, som er en prototyp, skal også ha åtte ganger større kapasitet enn mengden batterier som ble resirkulert i Norge i 2020.

Andresen er enig med forsker Ellingsen om at det foreløpig ikke er nok batterier i omløp til å demme opp for gruvedriften fremover. Han mener likevel at teknologiutviklingen har ført til mindre materialbehov i nyere batterier.

– Ett eldre batteri kan inneholde nok metall og jordarter til å produsere opptil fire nye batterier med dagens teknologi, sier Andresen.

Sliter mer på dekk og vei

Miljøbelastning skjer ikke kun via gruvedrift og materialgjenvinning, men også lokalt i bruksfasen til kjøretøyet. Elbilen mistenkes for å gi større slitasje på dekk og vei – som igjen skaper svevestøv og forurensning av blant annet mikroplast.

– Det er mer enn bare en mistanke, men det er få ensidige svar, sier Mats Gustafsson, seniorforsker ved Sveriges vei- og transportforskningsinstitutt i Stockholm.

– Elbiler er generelt tyngre, noe som gjør at de sliter mer på dekk og veibane, men det er en allmenn trend at også vanlige biler blir tyngre. Det er mer populært med SUV og store biler, som veier mer enn bilene man kjørte for noen år siden. Men en Golf med elmotor vil alltid veie mer enn en vanlig Golf.

I tillegg har elbiler ofte mer dreiemoment, som igjen kan bidra til økt slitasje.

– Men dette avhenger av bruksmønster. Noen elbileiere syns det er flott å kunne akselerere kjapt, som vil slite mer på dekkene. Andre elbileiere er miljøbevisste og kjører deretter, sier Gustafsson.

Piggdekk som støvsynder

En lokal konsekvens av slik slitasje er veistøv.

– Veistøv akkumuleres spesielt via slitasje gjennom vinteren og piggdekksesongen, og kan virvles opp til våren når veiene blir tørre og bare, sier Britt Ann Øiskar ved Norsk institutt for luftforskning.

– Det har ikke så mye å si om det er en elbil eller bensinbil som kjører forbi. Den store forskjellen utgjøres heller av store kjøretøy som lastebiler og busser. En tyngre bil vil selvfølgelig bidra til litt økt slitasje, og en elbil vil ikke minske støvet. Men det har mer å si om man kjører med piggdekk eller ikke. I tillegg kommer faktorer som trafikkmengde og hastighet.

Slitte dekk havner i naturen som mikroplast

Dekkslitasje er også den dominerende kilden til mikroplast, påpeker Gustafsson. I Sverige forårsaker bildekk et utslipp på 11 000 tonn årlig.

Beregninger for Norge viser at 19 000 tonn mikroplast årlig slippes ut fra landbaserte kilder. Ifølge rapporten fra Miljødirektoratet i 2021 er hovedkildene dekk, vei og gummigranulat.

– Lastebiler og busser har høyere emisjonsfaktor og slipper ut mer mikroplast pr. kilometer. Men den dominerende kilden til mikroplast er likevel personbiler, da de utgjør mange flere kjørekilometer enn tungtransporten, forklarer Gustafsson.

Både Goodyear og Pirelli har begge forsket på dekkslitasje. De har kommet frem til at elbiler sliter 30 prosent raskere på dekkene enn vanlige biler.

– Det er likevel utfordrende å skulle konkludere hvor mye forurensning elbilskiftet vil medføre, sier Gustafsson.

– Foreløpig er det ingen som har god nok oversikt over de ulike konsekvensene av elbilbruk, påpeker han. 

– Allerede finnes det dekk som er tilpasset elbiler. Og man kan tenke seg at førerassistent-systemer som cruise control og andre effektiviserende teknologiske løsninger som jobber i bakgrunnen, kan bidra til minsket dekkslitasje.

Effektivt som klimatiltak

Elbilens påvirkning på klima og miljø vurderes ulikt ut fra ståsted og hvilke faktorer som tas med i beregningen. I noen tilfeller ser elbilen ut som den klare og verdige vinneren av klimavennlig persontransport. Et dypdykk under panseret avdekker samtidig et uheldig, miljøbelastende etterslep – både under produksjon og i bruksfasen.

– Forskjellige teknologier har forskjellige for-deler og ulemper. Slik oppsummeres løpet av TØI-forsker Linda Ager-Wick Ellingsen.

De politiske målene er siktet inn mot klimagassutslipp, der elbilsatsingen er en sentral brikke.

– Det er klimaet vi har forpliktet oss til å fikse. Som samfunn prøver vi å optimalisere for det vi ønsker å oppnå, og incentivene for elbiler har vært effektfulle. 

Snart kommer kanskje turen også til miljøet.