En milepæl. Det var dagen de kinesiske admiralene hadde gledet seg til i årtier. Himmelen hang grå over skipsverftet i Dalian. President Hu Jintao var kommet, tusener av marinegaster sto på geledd. Et orkester spilte en seiershymne, og det røde flagget vaiet. Datoen 27. juli 2011 skulle skrives inn i historiebøkene som dagen den kinesiske marinen gikk inn i fremtiden.

«Liaoning» lå der voldsom og grå. At hun tidligere hadde vært en rusten holk, innkjøpt fra Ukraina etter Sovjetunionens fall og egentlig tiltenkt en skjebne som flytende kasino i Macau, var forlengst glemt. I det motorene startet, ga hun fra seg tre skarpe hornstøt. Kina hadde fått sitt første hangarskip.

Nysgjerrige kinesere. Det er en eksklusiv klubb. Bare ni av verdens mariner har hangarskip i flåten. Mens ingen kan måle seg med USAs ti massive flytende flystriper, har nå Kina sin egen. Riktignok har de fortsatt en vei igjen å gå – Kina har hverken personell eller de rette støttefartøyene til å benytte hangarskipet sitt effektivt ute til havs. «Liaoning» brukes til trening, og bare så langt i år rapporteres det at to jagerfly med piloter har gått tapt.

«Den symbolske betydningen er større enn den praktiske betydningen», sa marineekspert Ni Lexiong ved Universitetet i Shanghai til Reuters, da skipet hadde sin jomfrutur. Han mente at Kina, som har ambisjoner om å bli regionens dominerende sjømakt, er nødt til å ha større skip i flåten. Det samme gjelder for fremadstormende nasjoner som India og Brasil, som også er med i hangarskipklubben.

«Jeg tror kineserne først og fremst vil vite hva et hangarskip egentlig er», sier Ola Tunander ved Institutt for fredsforskning (PRIO).

Mens amerikanerne har driftet et titall hangarskip-grupper kontinuerlig siden annen verdenskrig, er det ukjent farvann for de fleste andre.

«Det er enormt kompliserte krigsfartøy. Bare det å ha piloter som kan ta av og lande krever årevis med trening. I tillegg trenger skipet støtte fra andre fartøy som kan beskytte det mot ubåter og raketter. Hangarskip krever en profesjonalisme uten sidestykke, og amerikanerne er i en klasse for seg. Jeg tror kineserne egentlig bare vil vite mer om hva de må forholde seg til», sier Tunander.

Innflytelse utenfor egen kyst. Første gang hangarskip ble en maktfaktor i krig, var i Stillehavet under annen verdenskrig. 7. desember 1941 våknet den amerikanske flybasen på Pearl Harbor opp til massive flyangrep. I havet utenfor lå japanske hangarskip, langt nok unna til å være trygge for fare. I slaget ved Midway et halvt år senere lyktes amerikanerne i å senke fire japanske hangarskip, et tap japanerne aldri kom tilbake fra.

«Hangarskip gir militæroperasjoner en helt annen rekkevidde, hastighet og fleksibilitet enn en vanlig flybase», sier forsvarsanalytiker John Berg.

Han mener skipene i dag først og fremst fungerer som styrkeprojeksjon. Muligheten til å dra til fremmede farvann, langt unna nærmeste tilgjengelige flybase, og projisere styrke inn på land – enten som støtte til en invasjon eller gjennom flyangrep. Det siste eksempelet er amerikanernes bombing av IS i Irak – utført fra hangarskipet «George H.W. Bush» flytende i Persiabukta.

«Kinesernes hangarskip representerer et skifte i den kinesiske sikkerhetspolitikken. Fra å ha vært innadvendte og mest opptatt av seg selv, ser de nå utover for innflytelse utenfor sin egen kyst. Kineserne vet at for å bli den dominerende makten i regionen, må de være sterke på havet. Da er hangarskip en essensiell del av løsningen», sier Berg.

Han mener det er et bevis på at det kinesiske militæret tenker langsiktig. «Men de har en lang vei å gå. Når det kommer til hangarskip, ligger USA milevis foran resten av verden på alle felt», sier han.

Tøffer seg for naboene. Det bekymrer nødvendigvis ikke de kinesiske admiralene – i hvert fall ikke hvis man skal følge spekulasjonene fra amerikanske kommentatorer. Det skal nemlig ikke være USA som Kina ønsker å vise krefter mot, men isteden naboene Vietnam, Filippinene og Japan. De ligger alle i langvarige krangler om retten til øyer i havområdene rundt Kina.

Ifølge Bryan McGrath og Seth Cropsey ved Hudson’s Center for American Seapower, skal kinesernes strategi være å aggressivt kreve nye områder, bygge slagkraft til raskt å kunne kapre dem, og blokkere sjøveiene slik at amerikansk hjelp i tilfelle vil komme for sent. På den måten håper kineserne å «finlandisere» Sør- og Østkinahavet – å indirekte utøve kraft over de svakere naboene sine, slik Sovjetunionen gjorde ovenfor Finland under den kalde krigen og slik Russland gjør ovenfor Ukraina nå.

Som seg hør og bør når Kinas militære strategier omtales, har The Wall Street Journal funnet frem et ordtak fra Sun Zis «Kunsten å krige» for å beskrive situasjonen: «Å kue fienden uten kamp, er toppen av dyktighet».

«Marineaktivitet er en form for statlig kroppsspråk. Man viser styrke, nærvær og kapasitet. Kineserne vil bygge seg opp og være en del av det store spillet. Alle store stater vil ha hangarskip, men det vil ta flere tiår før kineserne kan operere hangarskip-grupper slik USA gjør for å kontrollere havområder», sier forsker Ola Tunander.

«Marineaktivitet er en form for statlig kroppsspråk. Man viser styrke, nærvær og kapasitet. Kineserne vil bygge seg opp og være en del av det store spillet. Alle store stater vil ha hangarskip, men det vil ta flere tiår før kineserne kan operere hangarskip-grupper slik USA gjør for å kontrollere havområder», sier forsker Ola Tunander.

Fikk besøk av USA. Selv om kinesernes hangarskipsjøsetting har skapt bekymring hos det internasjonale kommentatorkorpset, ser det ut til at amerikanerne selv ikke justerer opp konfliktnivået med det første. I april i år fikk USAs daværende  forsvarsminister Chuck Hagel til og med komme om bord og inspisere «Liaoning».

I løpet av de to timene han tilbrakte om bord snakket han med kinesiske sjømenn og kikket på flystripen på dekk. Han så neppe noe han ikke visste fra før.

«Etterretningen i dag er så god at amerikanere vet at de ikke har noe å bekymre seg for», sier Tunander. Han husker en episode under den kalde krigen på 1980-tallet. Sovjetunionen bygde et hangarskip og bekymringen om den sovjetiske trusselen spredte seg i norske medier. «Så oppdaget norsk etterretning at det alltid var den samme piloten som landet og tok av fra hangarskipet. De hadde bare én mann som behersket det. Rapporteringen i mediene er ikke alltid presis», sier Tunander.

Neppe norsk hangarskip med det første. Mens Kina i dag er i ferd med å bygge sitt andre hangarskip, har USA ikke mindre enn tre egne skip under konstruksjon. Med sine 337 meter og en prislapp på drøye 83 milliarder kroner pr. stykk (hele årets norske forsvarsbudsjett er til sammenligning på 43 milliarder) blir de nye amerikanske «Gerald R. Ford»-hangarskipene de største krigsskipene som noen gang er bygget. Forsvarsanalytiker John Berg mener det viser hvilken enorm betydning amerikanere legger i operative hangarskip-grupper.

«De har et ekstremt press på forsvarsbudsjettet, og likevel tar de seg råd til det. Regnestykkene deres viser at det er verdt å bruke penger på», sier han.

Berg mener at hangarskip vil være en svært viktig NATO-forsterkning for Norge i en eventuell krigssituasjon. «Et hangarskip er mye mindre sårbart enn en flystasjon i nærheten av et konfliktområde. I en krigssituasjon vil dagens ballistiske missiler kunne slå ut vår kampflybase på Ørland i løpet av en time», sier han.

Et eget norsk hangarskip i våre farvann kan vi foreløpig se langt etter.

«Ut ifra det konseptet som er valgt til forsvaret av Norge, har ikke hangarskip kommet opp på listen», sier Marianne Øye Hals, avdelingsdirektør i Forsvarets logistikkorganisasjon.