Strategisk kapital. Det var en gang at Storbritannia erobret verden under mottoet «Britannia, rule the waves». De tok opp stafettpinnen fra andre sjøfarende nasjoner lenger sør, og ble i sin tur forbigått av et kontinent som hadde det kolossale fortrinnet å ha kyst både mot Atlanterhavet og Stillehavet.

Å ha tilgang til verdens hav er strategisk kapital i kampen om dominans. Derfor er det illevarslende for USA at de er i ferd med å tape dette kappløpet.

Syv av ti i Asia. De fem største containerhavnene i verden ligger alle i Asia. Av disse, er to kinesiske mens den tredje ligger i det halvkinesiske Hongkong. Tar man havnenes ti på topp, er hele syv hjemmehørende i Asia, mens to ligger i Europa. USA har ingen havner blant de ti største, men kommer først inn på listen på trettende plass.

Kina ligger ikke på latsiden heller. Via den såkalte String of Pearls bygger kineserne en kjede av havner fra den kinesiske øya Hainan til Thailand, Kambodsja, Myanmar og Bangladesh, og videre rundt India til den pakistanske havnebyen Gwadar. På dette strekket investerer Kina i et titall havner i syv land, og formålet er å sikre transporten av olje og andre råvarer gjennom Malakkastredet. 

Det har ført til nervøsitet i India og andre asiatiske land som lurer på om Beijing har en militær baktanke for all denne aktiviteten. I New Delhi har myndighetene kontret alle forsøk fra Kina på å delta i moderniseringen av landets containerhavner, mens USA mudrer opp den militære havnen i Guam i fall kineserne skulle ha fiendtlige hensikter.

USA kan bare angre på at de gjennom den kalde krigen oppfattet denne regionen som en strategisk bakevje. Nå er amerikanerne i ferd med å tape et område som strekker seg fra Afrikas horn til Indonesia og videre, skriver Robert D. Kaplan i sin siste bok. Hva verre er: Denne reduserte innflytelsen er omvendt proporsjonal med den voksende betydningen av «The Greater Indian Ocean».

I oktober i fjor ble det klart at Kina ikke har planer om å holde seg i egen «bakgård» heller. En frierferd til Europa ga nemlig det resultat for statsminister Wen Jiabao at både Hellas og Italia takket ja til betydelige havneinvesteringer i Pireus og Napoli. Inntoget i Europa har allerede fått navnet «Den nye Silkeveien», og kommer forut for planlagte investeringer i flyplasser og veier så langt nord som Polen.

Blokkerte oppkjøp. Der Kina er på offensiven, er USA på defensiven. I 2006 havnet landet i den lite ønskverdige situasjonen at seks viktige havner på subtil måte, og via et britisk oppkjøp, var i ferd med å havne i hendene på Dubai-selskapet DP World. Enden på visen ble at saken skapte så mye bråk at DP World trakk seg, mens amerikanske folkevalgte satte seg ned med et lovforslag som skulle stanse fremtidig eierskap og/eller kontroll av viktig infrastruktur knyttet til nasjonal sikkerhet. Deriblant altså containerhavner.

I dag har USA et helt annet problem når det gjelder havner. Det såkalte Container Security Initiative som ble stablet på beina i 2002 har økt kostnadene ved å drive store containerhavner med opp mot seks hundre prosent, og kan i verste fall føre til at varene må losses andre steder.

I 2000 spådde Verdensbanken at den globale handelen ville øke med 30 prosent innen 2010, fra 30 billioner dollar til 40 billioner dollar. Så kom finanskrisen. Men fortsatt er det sånn at 90 prosent av alle varer blir fraktet sjøveien. Og handelen er på vei oppover igjen.

Og Kina står klar til å overta stafettpinnen.