Humper på «Riksvei 1».
Langs en stri kyst fra Bergen til Kirkenes gjør Hurtigruten daglige anløp i 34 havner i all slags vær. For et lokalkjent og lojalt hurtigruteskip var ferden likevel ikke striere enn at man i sin tid gjorde et ekstra stopp mot en liten avgift. Folk på avsidesliggende steder benyttet seg gjerne av denne muligheten, og gode kunder kunne endog få avslag i prisen.
En slik ordning var nok dårlig butikk. Til gjengjeld utgjorde den en av mange byggesteiner i det som har utviklet seg til en nasjonal institusjon. At Norge etter krigen betalte Italia med tørrfisk for fire nye hurtigruteskip, ble et annet markant bidrag i støpningen av det som har fått navnet «verdens vakreste sjøreise».
Hurtigruten fikk en unik posisjon i norsk samferdsel allerede på 1950-tallet. Med utbygging av flyplasser og veinett gikk imidlertid passasjertallet etter hvert sterkt ned. En gang på 1970-tallet ville sågar en samferdselsminister gjøre Trondheim til sørligste vendepunkt for skipene, mens Finnmarks fylkesmann var blant de mange som reiste seg i protest og nektet «å dele Norge på midten».
Ved 100-årsmarkeringen i 1993 ble Hurtigrutens elendige økonomi mest en påminnelse om at den også var et flytende subsidie-sluk. Senere het det at kystruten i for stor grad var blitt et turistprodukt. Kritikken prellet av – nok en gang. Kystruten hadde rukket å bli et stolt norsk felleseie og utstillingsvindu.
Etter at Stortinget i 1990 diskuterte den gjeldstyngede Hurtigrutens være eller ikke være, ble det med knapp margin vedtatt en ny giv med milliardinvesteringer i nye skip og mål om at den innen 2002 skulle seile for egen maskin uten statlig tilskudd.
Om det ikke gikk helt etter planen, er det nå likevel blitt relativ lønnsomhet i kystruten. Men – som fra start i 1893 – er den fortsatt avhengig av statsstøtte. Den beløp seg i 2016 til 731 millioner kroner.
Denne støtten vil angivelig ESA (Eftas overvåkingsorgan for konkurransereglene i EØS-land) til livs. De ønsker samtidig å åpne for mer konkurranse. Når kystruteavtalen ved årets 125-årsjubileum igjen er ute på anbud, er det med følge av nye kriterier som tilsier at det fra 2021 kan bli hele tre leverandører på strekningen.
Samferdselsdepartementet ser ut til å være overivrige i å tilfredsstille ESA. Men så sent som i 2017 godkjente nettopp ESA milliard-kompensasjonen som Norge betaler til Hurtigruten fordi den ble vurdert som «en kompensasjon til tjenester av allmenn økonomisk betydning når markedet selv ikke leverer dem».
Hvordan et samarbeid mellom tre aktører skal foregå, eller hvordan dette kan være i ESAs «ånd», virker det ikke helt som noen vet. Flere aktører har tidligere delt på strekningen, og på det meste samarbeidet seks rederier med skip i hurtigrutetrafikk. Men først under ett selskap er ruten blitt en økonomisk og administrativ suksess.
Departementet oppgir pris som eneste tildelingskriterium for de nye konsesjonene. Innarbeidet merkevare, erfaring fra kystrutens røffe farvann og lokalkjennskap teller ikke med i vurderingen.
Med blikket stivt festet på pris, glapp også de store miljøambisjonene – til store protester fra maritim industri og opposisjonen på Stortinget. Dagens konsesjonshaver er ikke fremst i skoene på miljø-siden. Men bærekraft har mange sider. Også det som skapes på land der Hurtigruten anløper, med grønne ringvirkninger for det kyst-baserte reiselivet, har stor verdi.
Man kan spørre seg om Samferdselsdepartementet har tenkt tilstrekkelig gjennom hva som kan bli resultatet av deres anbuds-kriterier. Regjeringens uttalte mål var å lande en avgjørelse før påsken. Hastverk er som kjent lastverk. Lasten kan i så fall bli tung om bord for rederiene som skal operere kystruten.
Den første skepsisen da staten i 1891 inviterte rederier til å seile en ekspressrute mellom Trondheim og Hammerfest, skyldtes blant annet svakt kartgrunnlag og et enda dårligere utbygd fyrvesen.
Mye ved denne nye anbudsrunden kan få det til å se ut som Samferdselsdepartementet i 2018 også har navigert etter gamle kart.
Tine Skarland, redaktør
Kilder: PÅL ESPOLIN JOHNSON: «HURTIGRUTA» (Cappelen, 1978), TEKNISK UKEBLAD, E24, NA24, REGJERINGEN.NO, HURTIGRUTEMUSEET.NO, WIKIPEDIA
