Medaljens bakside. Også 2014 ble et år med mye debatt om flybransjen. Norwegian fortsatte å flytte oppmerksomheten fra Skandinavia til resten av Europa, med flere nye rutesatsinger ut i verden. SAS kom ikke ut av sine økonomiske problemer, og meldte nylig om et underskudd på nær en milliard kroner. Samtidig fortsetter Golf-selskapene å ta markedsandeler i Skandinavia, og i september åpnet Emirates en ny, daglig rute mellom Oslo og Dubai.

Utviklingen er en del av en pågående luftfartsrevolusjon. Frislippet i bransjen de siste 20–30 årene har vært fantastisk for passasjerene, som har fått billigere billetter. Men medaljens bakside er at det blir stadig vanskeligere å konkurrere for selskaper som har norske ansatte til norske lønninger. Derfor sliter SAS, og derfor går de nye jobbene Norwegian skaper til thailendere, amerikanere og spanjoler.

Priskrigen gjør at de ansatte i bransjen må jobbe lengre dager enn før, til dårligere lønn og betingelser. Det blir flere midlertidig ansatte og færre fagorganiserte. Det kan gjøre de ansatte mindre trygge i rollen sin, og reddere for å sykmelde seg eller sette ned foten når det trengs. Selskapene som tilbyr de dårligste betingelsene, blir vinnerne i konkurransen.

Vi ser også at enkelte selskaper spiller de forskjellige statene opp mot hverandre, og «shopper» ulike tjenester i ulike land. Tempoet i disse endringene er akselerert de siste årene.

Enkelte selskaper spiller de forskjellige statene opp mot hverandre, og «shopper» ulike tjenester i ulike land.

Mistet jobben i hopetall. Dette har skjedd før. Bruken av rimelig arbeidskraft fra fattige land forandret internasjonal skipsfart fundamentalt i etterkrigstiden. Utviklingen gjorde at norske sjøfolk mistet jobben i hopetall, fordi de ble for dyre. Fra å ha hatt nesten 50 000 medlemmer i toppåret 1960, sitter det norske Sjømannsforbundet igjen med rundt 3500 i dag.

Samtidig har bruken av bekvemmelighetsflagg desimert den norske skipsflåten. I dag er det land som Panama, Liberia og Marshalløyene som huser de ledende skipsregistrene. Fordelen disse registrene tilbyr, er blant annet lavere skatter, samt andre fordeler som kan ligge i det aktuelle landets lovverk.

Utviklingen har ikke vært gunstig for Norge. Riktignok har mange av de tidligere sjøfolkene fått seg jobb i oljebransjen og andre næringer. Men fellesskapet betaler i dag flere milliarder årlig for å holde liv i restene av den norske skipsfarten, gjennom støtteordninger som nettolønnsordningen for sjøfolk. I tillegg er bransjen fritatt fra å betale selskapsskatt.

Og vi har sett flere eksempler på at utflagging og bruk av utenlandsk arbeidskraft har gått ut over sikkerheten, som ved brannen på «Scandinavian Star». Der snakket deler av mannskapet så dårlig engelsk at de ikke kunne kommunisere med passasjerene.

Flere store ulykker. 2014 har også vært et år med flere store flyulykker, sist med AirAsia-styrten i romjulen. Det er for tidlig å si om den kan knyttes til den nevnte utviklingen.

Men vi vet uansett at utviklingen innebærer endringer som kan true sikkerheten. I USA har det de siste ti årene vært flere tragiske ulykker der utmattede piloter og tøffe arbeidsforhold etter all sannsynlighet har medvirket til at det har gått galt. Det gjelder for eksempel Colgan Air-styrten i 2009 og Comair-ulykken i 2006.

Vi vet at utviklingen innebærer endringer som kan true sikkerheten.

Det har også vært nestenulykker av denne typen i Europa. I 2005 gikk en Ryanair-pilot på jobb til tross for at hans tre måneder gamle sønn nettopp var død. Han var redd for jobben. Det holdt på å gå galt under landing i dårlig vær i Roma.

Utflaggingen gjør også at det blir vanskeligere for kontrollmyndighetene å ha oversikten, og at avstanden mellom tilsynene og virksomheten de har ansvar for blir større. 

Utflaggingen gjør også at det blir vanskeligere for kontrollmyndighetene å ha oversikten, og at avstanden mellom tilsynene og virksomheten de har ansvar for blir større. 

Derfor må sikkerhet være en vesentlig del av diskusjonen når luftfarten nå følger sjøfarten.

Skipsfarten også et forbilde. I tillegg kommer kravet om sterkere internasjonal regulering for å sikre konkurranse på noenlunde like vilkår. Der er skipsfarten et forbilde på noen områder.

Gjennom FNs internasjonale arbeidsorganisasjon (ILO) har man fått på plass den maritime arbeidskonvensjonen fra 2006. Hittil har 65 av ILOs 185 medlemsland ratifisert konvensjonen, og de står for 80 prosent av den globale skipsfarten. Konvensjonen setter minimumsstandarder for arbeidsforholdene om bord på alle skip som bærer landets flagg, inkludert minstelønn.

Noe slikt finnes ikke i luften. Det skyldes for det første at ILO samarbeider langt tettere med FNs sjøfartsorganisasjonen enn med FNs luftfartsorganisasjon, trolig fordi sjøfarten var tidligere ute med globalisering. I tillegg kan det være motstand mot regulering blant flyselskaper og nasjonalstater. Land som er kjent for sin billige arbeidskraft, vil gjerne holde på det konkurransefortrinnet. Derfor er konklusjoner og anbefalinger fra møter det eneste ILO har innen luftfart, noe som er mye mindre bindende enn en konvensjon.

Golf-selskapenes fremvekst utgjør også et voksende problem for konkurransen i bransjen. For disse selskapene møter ikke noe krav om å gå med overskudd, de publiserer ikke regnskapstall og mottar utstrakt statsstøtte. Snarere brukes de som flaggskip for å markedsføre emirater som Qatar, Dubai og Abu Dhabi.

Samtidig har disse selskapene noen av de verste arbeidsvilkårene i lufta. Ansatte i Qatar Airways må for eksempel forplikte seg til ikke å gifte seg i kontraktsperioden på fem år, og blir sparket hvis de blir gravide.

Forsinket fremtidsutredning. Mange etterlyser strengere reguleringer også på europeisk og norsk nivå. Da Europaparlamentet vedtok nye retningslinjer for arbeidsvilkår og arbeidstider i luften høsten 2013, valgte de ikke å følge enkelte av anbefalingene fra ekspertene EU selv hadde hyret inn.

Derfor kan en pilot fly aktivt i opptil 14 timer i Europa, mens begrensningen er ni–ti timer i USA, avhengig av når på døgnet man begynner. I USA har de nevnte ulykkene medvirket til innstrammingene.

Norske myndigheter har oppfattet signalene. I fjor satte de i gang en utredning av norsk luftfarts fremtid. Den skulle være klar i januar 2014. Men hittil har ingen sett noe til den. Departementet opplyser at forsinkelsen skyldes «at det var en større jobb å utarbeide utredningen enn det som var planlagt».

Det er mulig. Men det er heller ikke noe poeng å jobbe i årevis med en utredning i en bransje som forandrer seg hele tiden.

Det er ikke noe poeng å jobbe i årevis med en utredning i en bransje som forandrer seg hele tiden.

Like før jul tok også Luftfartstilsynet initiativ til en omfattende kartlegging av arbeidsmiljøet i bransjen. Den vil gi viktig informasjon. Dessverre vil hverken Ryanair eller Norwegian delta – sistnevnte viser til at de gjør sine egne undersøkelser.

For å sikre rettferdig konkurranse og sikker luftfart i fremtiden, trengs handlekraftige myndigheter både i Norge, EU og globalt.

I tillegg kan vi passasjerer bidra, gjennom å være bevisst hvilket selskap vi velger – og ikke alltid kaste oss over den billetten som er billigst.