Get your motor runnin´

Head out on the highway

Looking for adventure

and whatever comes our way

Frihetsfølelse bak rattet

«Jeg kjente på en fullstendig frihet der jeg kjørte rundt i bilen min», sa låtskriveren Mars Bonfire da han ble bedt om å fortelle hva som var inspirasjonskilden til klassikeren «Born to be Wild». Midt på 1960-tallet hadde han følt seg fanget i indre Los Angeles. Men så fikk han skrapt sammen nok penger til en gammel bruktbil, og plutselig lå hele California for hans føtter.

Låten står kanskje på spillelisten din etter en bilferie eller road trip i sommer. Helt siden Steppenwolf ga ut sin gitar-riffede versjon i 1968, har den vært en frihetshymne. Den er et symbol på de eventyrene et åpent strekk med asfalt og fire hjul kan gi oss.

I det hele tatt har bilen alltid vært et frihetssymbol, noe ordets opprinnelse vitner om. Automobil er en gresk-latinsk hybrid som betyr selvbevegelig, og ble tatt i bruk som en motsetning til toget som gikk på skinner langs en fast rute.

Men denne automobile friheten vi lenge har satt så høyt, er nå truet. For dersom teknologifirmaer og bilprodusenter får det som de vil, skal ingen av oss være sjåfører i fremtiden. Vi skal bli passasjerer. Det høres jo deilig ut det, tenker du kanskje nå? Dra på byen, drikke seg full og kjøres hjem i egen bil! Men fra flere hold advares det mot hva en passasjerifisering av det moderne mennesket kan føre til.

«Eliminer den menneskelige faktor»

Først litt selvkjørende bilhistorie. For verdens første førerløse bil ble tegnet allerede i 1478 – av Leonardo da Vinci, selvfølgelig. For å være mer presis var det snakk om en trekk-opp-kjerre. Denne kunne programmeres ved hjelp av et tannhjuls-system og så kjøre rundt 40 meter. Deretter måtte hjulene rulles bakover for å trekkes opp på nytt, omtrent som en Matchbox-bil.

Det var derimot bilbanen på stuegulvet som var utgangspunktet for moderne selvkjørende biler. I 1956 presenterte General Motors en prototyp kalt Firebird 2. Ved hjelp av en elektrisk metalltråd under bilen, som var i kontakt med en forsenkning midt i veibanen, skulle den futuristiske doningen snart suse førerløst av gårde langs det de kalte for «the Safety Highway».

GM laget en åtte minutter lang informasjonsfilm om Firebird 2, i form av en mini-musikal om en familie på bilferie. Underveis kommuniserer familiefaren med et bemannet trafikktårn. Han plotter så inn den mest naturskjønne ruten på en skjerm på dashbordet, før han lener seg tilbake og tenner en sigar.

Mens familien nærmer seg Chicago, kaller de opp mannen i tårnet for å spørre ham hva som er det beste overnattingsstedet i byen. De blir tipset om et hotell hvor den syngende resepsjonspiken kan tilby dem «push-button-living at it’s very best». Dette kommer i form av «automatic sleepcontrol in every bed, and predigested food that’s cooked by infrared».

Men GMs Firebird-prosjekt handlet om langt mer enn å vise frem en fancy prototyp. Den visjonære urbanisten og designeren Norman Bel Geddes samarbeidet tett med bilprodusenten, og i sin bok «Magic Motorways» (1940) hadde han allerede tatt tydelig til orde for en trafikkrevolusjon.

Et av bokens kapitler hadde tittelen «Eliminer den menneskelige faktoren i bilkjøring». Der påpekte Bel Geddes at «så lenge muligheten til å gjøre feil finnes, så vil sjåfører gjøre feil». Han viste til at godt over 30 000 mennesker omkom i trafikken hvert år i USA, og mente i tillegg å vite at bortkastet tid i trafikkøer kostet byen New York noe rundt en million dollar hver dag. Men dersom bilene kjørte av seg selv, ville de elendige sjåførene ikke lenger utsette seg selv og andre for fare, og ingen av dem ville kaste bort verdifull tid i bilkøer.

Boblebil Et av Norman Bel Geddes' strømlinje-formede bildesign.

Idiotsikre løsninger skaper idioter

Argumentene fra førerløs-entusiaster er fortsatt de samme. Bilene skal kjøre seg selv for å 1) eliminere ulykker, og 2) for å frigjøre tid slik at bilturen kan brukes til noe produktivt eller til å slappe av. Men i boken «Why We Drive» (2020) retter den amerikanske kulturhistorikeren og filosofen Matthew B. Crawford en kritikk mot visjonene om en førerløs fremtid. Crawford har hovedsakelig to innvendinger.

For det første: Idiotsikre løsninger gjør at vi blir idioter. Veien er en arena for menneskelig handling og samhandling. Stopp ved fotgjengerovergang, lesing av trafikkbildet i byen og fletting inn på motorveien er daglige handlinger som skjerper oss.

For det andre: Det er faktisk ganske mange som liker å kjøre bil. En undersøkelse fra USA viser at henholdsvis 34 og 44 prosent av amerikanere er enten veldig eller moderat glade i å kjøre bil, mens kun 8 prosent misliker det. Det er en kjent sak at
vår egen kong Harald i mange år var svært glad i å sitte i førersetet, selv om han hadde sjåfører til disposisjon.

Med begge hendene på rattet oppstår en arena for avkobling – billedlig og bokstavelig talt. Og den dødtiden som oppstår under den førerløse bilturen, når du sitter med begge hendene i fanget, vil antagelig brukes til å være påkoblet gjennom telefonen. Det er nettopp det et selskap som Google ønsker seg.

Og ifølge Crawford er dette en av grunnene til at de har drevet utvikling rundt selvkjørende biler i mange år. Han kaller dem verdens største annonsefirma. Og ettersom amerikanske bileiere tilbringer over 400 timer i bilen hvert år – vi nordmenn ligger på rundt 300 – så er kjøreturen en gullgruve for den såkalte overvåkingskapitalismen.

Men bilfilosofens kritikk går egentlig dypere enn som så. Crawford ser førerløse biler som et eksempel på en generell tendens han kaller «safetyism», hvor vi gir fra oss kompetanse og ferdigheter i bytte mot sikkerhet og komfort. Han ønsker å ta et oppgjør med den tanken som ligger til grunn for deler av kunstig intelligens-revolusjonen: At den menneskelige faktor er noe vi kan og bør eliminere i mange sammenhenger, og at moderne mennesker skal være tjent med et passivt og friksjonsløst forhold til våre omgivelser.

En slik passasjerifisering (les: passivisering) av mennesket kan få konsekvenser i lengden, mener Crawford.

Rotter bak rattet

I boken trekker han veksel på sin egen kones forskning. Hun heter Elizabeth Crawford og forsker innen experience based neuroplasticity, som handler om hvordan omgivelser og erfaringer virker inn på hjernen. Sammen med kollegaen Kelly Lambert ved University of Richmond i Virginia har hun gjennomført et eksperiment hvor rotter skulle lære seg å kjøre bil.

Én gruppe med rotter fikk bo i et miljø fullt av leker og fysiske utfordringer, mens en annen gruppe ble plassert i et passiviserende miljø i form av et standard laboratoriebur. Deretter bygget forskerne en farkost. En gjennomsiktig flaske med fire hjul med noen innretninger i front som fikk bilen til å bevege seg fremover, til høyre og til venstre når de små gnagerne rørte ved dem. Deretter skulle de lære seg å bruke bilen, for så å kjøre seg selv frem til en velduftende frokostblanding.

Alle rottene med en oppvekst full av utfordringer lærte seg å kjøre og kom seg senere frem til maten hver gang. De som hadde levd i passive omgivelser, strøk på oppkjøringen, alle som én.

I et annet eksperiment hjalp forskerne en gruppe med rotter frem til frokostblandingen ved å fjernstyre bilene. Hos disse «Uber-rottene», som de ble kalt, ble nivåene av et hormon kjent for å kunne bremse utvikling av depresjon målt til å være klart lavere enn hos de rottene som selv kjørte til maten.

Ifølge forskerne kan dette tyde på at å fraktes rundt, over tid, fører til at man opplever mindre mestringsfølelse knyttet til omgivelsene. Annen forskning på feltet viser nemlig at «å mestre krevende situasjoner er som et vitamin for hjernen som hjelper til å bygge opp en motstand mot depresjon».

De to forskerne fra University of Richmond advarte derfor i en av sine artikler mot at et passivt forhold til omgivelsene kan gjøre oss «sårbare for psykiske lidelser».

Selvkolliderende biler?

Én ting er hva vi mister ved å gi fra oss lappen, et annet aspekt er hva vi kan påtvinges som passasjerer i en førerløs farkost.

– I TV-serien «Knight Rider» fra 1980-tallet var den snakkende og selvkjørende bilen Kitt en helt som reddet David Hasselhoff ut av mange kniper. Men fremtidens selvkjørende biler kan fort bli mer av den plagsomme sorten.

Det sier Ole Sneltvedt, universitetslektor som underviser i faget Teknologi og samfunn ved Oslo Met. Han beskriver autonome kjøretøy som ett ledd i den fremtidige smartbyen, hvor alt er koblet til internett og omgivelsene vet «alt» om deg.

– Når du er på vei hjem fra jobb, vil bilen kanskje finne på å velge ruten som går forbi kjøpesenteret. For så å gi deg beskjed om at de akkurat nå har et tilbud, kun for i kveld og kun for deg, på den jakken som søkehistorikken på Google viser at du har lyst på.

Ole Sneltvedt, universitetslektor som underviser i faget Teknologi og samfunn ved Oslo Met

Sneltvedt er selv bilinteressert og tilbringer mye tid bak rattet som pendler. Hva gjelder sikkerhetsaspektet, og dette ønsket om å eliminere den menneskelige faktor fra veien, mener han at våre visjoner om en førerløs fremtid vitner om en ekstrem tillit til algoritmene.

– Når vi kjører på motorveien i 110, så er jo det en risikofylt øvelse. Vi befinner oss kun centimeter fra andre biler, ofte med kun en tynn, gul linje som skiller oss fra den sikre død. Det ligger en stor uuttalt tillit mellom bilister, som bygger på en felles forståelse av ferdigheter, regler og oppførsel. Og ideen om at dette skal overlates til en teknologi som den enkelte bileier ikke vet hvordan fungerer, eller er ansvarlig for, blir overraskende godt mottatt.

– Selvkjørende biler er også potensielt selvkolliderende biler, sier Sneltvedt og trekker frem det velkjente sporvognproblemet fra moralfilosofien.

Dette er et dilemma som kommer i mange varianter, men som ofte lyder som følger: Du ser en løpsk sporvogn rase ukontrollerbart nedover skinnene mot en gruppe med mennesker, men du har mulighet til å føre den over på et sidespor hvor det kun står ett menneske. Hva gjør du? Slik Sneltvedt ser det, vil selvkjørende biler føre til at dette tanke-eksperimentet går fra et tankeeksperiment til reelle situasjoner, hvor det er bilens algoritmer som tar valget for deg. I moralfilosofisk ånd fullfører Sneltvedt resonnementet med en spørsmålsrekke.

– Ett barn hopper ut i veien foran din selvkjørende bil. Hva vil du at den skal være programmert til å gjøre? Kjøre videre og treffe barnet, svinge av veien til høyre utfor et stup, eller svinge til venstre og treffe en gruppe voksne? Og hvis ulike bilmerker programmerer ulike løsninger på denne situasjonen, vil det påvirke hvilken bil du kjøper?

Bilfiskekonkurranse

Mens amerikanerne på 1950-tallet ble forespeilet førerløse biler som Firebird 2, måtte nordmenn søke staten om lov til å kjøpe et kjøretøy. Bilen var behovsprøvd, og for å begrense bruken ytterligere ble det også innført kjørerestriksjoner.

Likevel ble automobilen det store symbolet på personlig frihet også her i landet. Så sterke var bildrømmene at folk prøvde lykken i såkalte bilfiskekonkurranser. Den første konkurransen her til lands ble avholdt i 1957, da 1600 deltagere hadde betalt for å få fiske om kapp sør for Kongsvinger. I enkelte konkurranser ble det meldt om juks i form av fast-tjorede gjedder.

I 1960 ble bilsalget så sluppet fri. Antall personbiler i Norge fordoblet seg i løpet av få år. En av grunnene til at mange drømte om en bil, var friheten til å kunne komme seg ut av byen – noe den store hyttebyggeboomen og alle campingplassene som dukket opp i de påfølgende årene vitner om. Men ikke alle var like begeistret over det moderne trafikkbildet.

«Hva er det som haster slik», hadde en journalist i Morgenposten spurt seg, «når man ser motorkjøretøyer rase av gårde med svimlende fart og drepte eller sårede mennesker ligger igjen på gater og veier». Disse var heller ikke ute i viktig ærend, påpekte han, men var kun «lystkjørere».

Ingen mestring, kun kjedsomhet

Låtskriveren bak «Born to be Wild» bedrev definitivt lystkjøring da han endelig fikk seg en bil. Når han kjørte rundt på måfå i LA, fikk han for første gang se mangfoldet i byen han bodde i.

Han kunne plutselig kjøre seg en tur for å dyppe tærne i havet, og komme seg ut på tur i den californiske fjellheimen. Men å suse nedover motorveien, på jakt etter adventure and whatever comes our way, vil kanskje ikke bli det samme med hendene i fanget og bilen på autopilot.

Universitetslektor Ole Sneltvedt innrømmer at det høres fristende ut med en bil som aldri tar av ved feil avkjørsel, en motorvei hvor det aldri er kø, eller å aldri mer kjøre seg vill i en ukjent storby. Men han avslutter med å understreke at noe også vil gå tapt på veien.

– Å manøvrere seg gjennom en stor, ukjent by krever mot og kløkt. Å kjøre uten destinasjon er en øvelse i eventyrlyst og selvtillit. Som passasjer i en selvkjørende bil opplever man derimot ingen mestring, kun kjedsomhet.

Med utgangspunkt i den konklusjonen vil kanskje en Iggy Pop-låt være et mer passende soundtrack til fremtidens førerløse road trip.

I am a passenger

and I ride, and I ride (…)

Singing, la, la, la, la

lalalala

Kilder: gallup.com, norske aviser 1950-1960, boken Why We Drive – Towards a Philosophy of the Open Road (Matthew B. Crawford, 2020), National Music Center og forskningsartikkelen Enriched Environment Exposure Accelerates Rodent Driving Skills (2020).