Produkt av den industrielle revolusjon. «Hestemøkk», sier Christian Wolmar. Han er Storbritannias og dermed en av verdens fremste eksperter på undergrunns- og jernbanehistorie. Alt som går på skinner ser ut til å interessere denne mannen, og også tekoppen hans har et bilde av et tog. Akkurat nå er han i gang med å skrive en bok om Den transsibirske jernbanen, men det er «The Subterranean Railway», boken hans om verdens første undergrunnsbane, vi snakker om. Det var i London det skjedde, i 1863. Hvorfor ble den bygd der og da?

«Gatene i London var fulle av hestemøkk», gjentar Wolmar. «Stanken må ha vært uutholdelig. Sentrum var overfylt av folk som gikk til arbeid, av hester og vogner. London var den største byen i verden på dette tidspunktet – vi snakker om det britiske imperiets hovedstad, den industrielle revolusjonens knutepunkt. Befolkningsveksten var eksplosiv. Ved inngangen til 1800-tallet bodde det 1 million mennesker her. 50 år senere hadde tallet vokst til mellom 2,5 og 3 millioner. Så noe måtte gjøres.»

Og det var da noen fant på at Londons innbyggere skulle ferdes under bakken. Det lå i tiden, men likevel var det en vanvittig og modig tanke. Den var helt uten presedens. Men det som virkelig var vanvittig, var at det elektriske toget ikke var oppfunnet ennå. Så da den første metrolinjen ble åpnet i 1863, var det damplokomotiver som kjørte under jorden.

Det elektriske toget var ikke oppfunnet ennå. Så da den første metrolinjen ble åpnet i 1863, var det damplokomotiver som kjørte under jorden.

«Om det var uutholdelig å ferdes over bakken, må luften ha vært ganske røykfull og sotete for de første metropassasjerene. Kaldt var det også. Snittemperaturen i vognene var ti grader lavere enn i dag», forteller togeksperten.

Ble ideen møtt med mye motstand da den skulle realiseres?

«Alle slike ideer blir møtt med motstand. Da den første metrolinjen skulle tas i bruk, uteble statsministeren, Lord Palmerston, fra åpningsseremonien. Han erklærte at ’han ønsket å forbli over bakken så lenge som overhodet mulig’».

Klasseskillene var enda mye større i datidens England enn i dag, og rikfolket ønsket ikke damplokomotiver dundrende under stuene sine. De fikk det som regel som de ville. Resultatet er at den dag i dag gjør metrolinjene i London ofte en underlig og tilsynelatende umotivert knekk.

Kapitalistisk kaos. Mental og fysisk motstand til tross, i «The Subterranean Railway» skriver Christian Wolmar at Londons opprinnelige undergrunnsbane ble en suksess. 11,8 millioner mennesker, mer enn fire ganger hovedstadens innbyggertall, reiste med metroen det første året. Nye linjer ble bygd i rekordtempo. Togene på den første sirkellinjen brukte 70 minutter på hele runden, bare tolv minutter mer enn i dag. Ulykker forekom neste ikke.

Hva var det mest slående ved denne første, avgjørende fasen i undergrunnens historie?

«Det må være kapitalismens triumf, og hvordan den sammenfalt med teknologiens gjennombrudd. Selv tilhører jeg venstresiden. Likevel klarer jeg ikke å la være å beundre den neoliberale entreprenørånden som hersket på den tiden. Vi snakker om menn, for de var menn alle sammen, som fikk tegnet en grovskisse, skaffet finansiering, og gjøv løs på prosjekter med høy grad av risiko.»

Men det fungerte, med enkelte nokså problematiske unntak:

«Altså, den rene kapitalismens bakside er jo det rene kaos. På 1860-tallet var den frie konkurransen i London så fri at flere selskaper, med til dels uforenlige agendaer og særinteresser, bygde egne metrolinjer, uten noen form for statlig styring. En kuriøs arv fra denne tiden er at det fortsatt er noen steder
i London der to linjer løper helt parallelt, fordi to selskaper etablerte seg på den samme strekningen. Og det fører jo til visse komplikasjoner. For eksempel, hvis man i dag skal skifte fra den såkalte by- til distriktlinjen på stasjonen som kalles Hammersmith, holder det ikke å skifte perrong. Nei, man må gå ut av stasjonsområdet og krysse gaten», humrer Wolmar, og legger til:

«Dette har i bunn og grunn med britisk mentalitet å gjøre. Ta metroen i Paris, som ble bygd i 1900. Den består av linjer som liksom stråler ut fra et sentrum. Ingenting var overlatt til tilfeldighetene. Du ser det samme i det parisiske bybildet: lange, snorrette gater, geometrisk perfeksjon. London, derimot, er mer snirklete, og slik er også metrolinjene.»

Handlekraftige entreprenører. Metroen i Paris er det første virkelig avanserte metrosystemet som ble bygd etter undergrunnen i London. Det tok altså nesten 40 år før andre land fikk sine undergrunnsbaner. Hvorfor?

«Det handler rett og slett om at Storbritannia var den desidert ledene stormakten på den tiden. Imperiet hadde både økonomiske og teknologiske muskler som de andre landene manglet. I tillegg hadde de altså handlekraftige entreprenører som var villige til å satse alt.»

Wolmar trekker frem den amerikanske finansmannen Charles Yerkes og hans tvilsomme metoder: «Han kom til London i 1900, etter nærmest å ha flyktet fra Chicago. Der brukte han utpresning og bestikkelser for å få reist penger til å bygge byens trikkenett. I London klarte han å lage tre metrolinjer på ti år. Det var på hans tid at man gikk over fra å legge metrolinjene like under bakken – grøfter som ble gravd opp og dekket til igjen – til å grave ordentlige tunneler kanskje 35–40 meter nede i jorden. Derav navnet tuben. Det var også på Yerkes’ tid at ordet ’undergrunnen’ oppsto.

Etter hvert ble det klart at situasjonen med ulike selskaper som konkurrerte seg imellom, med menn som Yerkes på toppen, var uholdbar. Det viste seg også, på slutten av Yerkes’ levetid, at både han og selskapet han ledet var konkurs. En mer samordnet ledelse var påkrevd, også for å møte konkurransen fra busselskaper og senere privatbilismen.

«Den nye tidens mann var Frank Pick. Under andre forhold ville han vært en glimrende hærfører eller general. Så fikk han da også en medalje av Stalin, fordi metroen i Moskva – i likhet med alle andre metroer over hele verden – var inspirert av The Tube. Stalin var interessert i hvordan undergrunnen kunne brukes til å evakuere befolkningen i krigstider, og Pick hadde jobbet mye med slike spørsmål. Under ham ble driften av metroen i London profesjonalisert», sier Wolmar.

Stilisert design. «Pick var særlig opptatt av design. Han forsto verdien av branding og målrettet reklame. Derfor sørget han for å standardisere reklameplakatene, både deres størrelse, plassering og uttrykk. Det ga resultater. London-undergrunnen fikk sin verdenskjente logo, og han hyret tegneren Harry Beck til å utforme det ikke mindre kjente metrokartet, som viste seg å være revolusjonerende.»

Før Beck var metrokartene realistiske, i den forstand at de trofast gjenspeilet de ulike avstandene mellom stoppestedene med ulik avstand også på kartet. Og dersom en metrolinje gjorde en sving for hver kilometer, ble også dét gjengitt.

Før Beck var metrokartene realistiske, i den forstand at de trofast gjenspeilet de ulike avstandene mellom stoppestedene med ulik avstand også på kartet. Og dersom en metrolinje gjorde en sving for hver kilometer, ble også dét gjengitt. 

Beck skjønte at passasjerene på tuben var mer opptatt av å komme seg fra a til b, og bestemte seg for å gjøre kartet mer lettfattelig. Han var inspirert av plantegninger av strømkretser. Resultatet var et kart som var både stilisert og abstrahert. Avstanden var den samme mellom alle stasjonene, uavhengig om det var slik i virkeligheten eller ikke, og linjene på kartet bevegde seg kun vannrett, loddrett eller 45 grader på skrå. Dessuten ga han linjene forskjellige farger.

«Alt dette kan virke selvsagt i dag, men i så fall er det bare fordi Beck gjorde jobben for oss. Kartet hans ble lansert i 1933, og ble straks populært. Så å si alle metrosystemer verden over er kopier av Becks. Ikke bare det, kartet er blitt ikonisk. Mange har det på veggen i glass og ramme, og dét er jo ikke dårlig for et metrokart.»

Bortsett fra kartet, hva vil du si at verden har lært av The Tube?

«Først og fremst selve ideen. I dag er det et nærmest utenkelig at en storby ikke har et metrosystem. Og de få som ikke har det eller er basert på bilisme, som Los Angeles, står overfor store infrastrukturelle utfordringer. Og én ting til: Banen i London sørget for at folk, i stedet for å bo oppå hverandre i bykjernen, kunne bosette seg i villastrøk med hager. Så snart en metrolinje ble strukket ut av sentrum, skjøt det opp hus i nærheten. Slik ble London formet av metroen, og veldig mange byer har fulgt etter.»

«Så man kan trygt si at uten The Tube ville verden sett helt annerledes ut.»